К очередной годовщине со дня рождения Александра Яковлева

1 апреля (19 марта по ст. манеру) 1906 года в Москве родился Александр Сергеевич Яковлев — легендарный советский конструктор, создатель самолётов «Як», основатель эффективной и конкурентоспособной конструкторской школы.

Папа — Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мама — Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича — Василий Афанасьевич держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел сряду на освещение люстр Большого театра.

Карьера

В 1919-1922 Александр Яковлев работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. В 1920-е годы — одинешенек из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.

В 1924 Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10, какой был премирован, как один из лучших советских планеров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.

С 1924 по 1927 Яковлев трудился сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду «не пролетарского генезисы». В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.

В 1927 году был зачислен в Академию им. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 устроился инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского, где в августе 1932 организовал группу лёгкой авиации.

15 января 1934 Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 — основным конструктором.

С 11 января 1940 года по 1946 одновременно являлся заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, с марта 1946 года заместителем министра авиационной индустрии (по общим вопросам). С 1956 по 1984 — Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.

Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе немало 100 серийных:

• лёгкие самолёты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
• истребители Великой Отечественной войны
• первые советские реактивные истребители и перехватчики
• десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большенный в мире в 1950-е вертолёт Як-24
• семейство сверхзвуковых самолётов, включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
• первые в СССР аэропланы короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов
• реактивные пассажирские самолёты
• беспилотные летательные аппараты

Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили размашистое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на стройка истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

Самолёты

Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе немало 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як». Во время Великой Отечественной брани для фронта было построено 40 000 самолётов «Як», в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. На самолётах КБ Яковлева установлено 74 всемирных рекорда.

Олег Демченко, президент корпорации «Иркут»

Александр Сергеевич Яковлев, без сомнения, входит в число самых выдающихся авиационных конструкторов XX столетия. В чём истоки такого успеха? Почему созданные под его руководством самолёты продолжают летать в России и за её пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на его идеи? Прежде итого — это острое желание создавать новые самолёты, которое Яковлев пронёс через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я выстроил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолёт. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий…

Строишь машину и размышляешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой аэроплан, чтобы он летал ещё быстрее, ещё лучше…».

Александр Сергеевич Яковлев обладал способностью увлечь за собой коллектив, превратить его в точный и творческий механизм, слаженно трудящийся над решением поставленной задачи. Организационный талант Александра Сергеевича по масштабу далеко выходил за пределы конструкторского бюро.

Именно поэтому в самые тяжелые для нашей страны годы — с 1940-го по 1946-й — Яковлев, продолжая руководить КБ, работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке.

Конструктор Яковлев органично сочетал высочайшую техническую грамотность и заостренное чувство нового с чётким пониманием технологических возможностей авиационных заводов. Отсюда — редкая способность создавать выдающиеся по характеристикам и, одновременно, несложные в производстве и эксплуатации самолёты.

Самый известный пример — семейство истребителей Як‑1, Як‑7, Як‑9 и Як‑3, которые стали основой ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной брани.

Основателя нашего КБ отличало глубокое понимание тенденций развития авиации и смелые шаги в область неизведанного.

Первый в нашей стране всепогодный истребитель-перехватчик Як‑25, первоначальный в мире региональный реактивный пассажирский самолёт Як‑40, первый в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлёта Як‑141 — не исчерпывающий список инновационных машин, вдали обогнавших свое время.

Другой столь разносторонний и, одновременно, продуктивный конструкторский коллектив трудно найти не только в нашей стране, но и во всем вселенной.

Традиции, заложенные Александром Сергеевичем Яковлевым, сохраняет и развивает «ОКБ им. А. С. Яковлева». Эти традиции в сочетании с самоотверженным трудом коллектива позволяют нам создавать принципиально новоиспеченные отечественные самолёты: Як‑130, передовой пассажирский лайнер МС‑21, новый учебный самолёт Як‑152. Творческое наследие Александра Сергеевича Яковлева — это и ныне национальное достояние России.

Книга дает точную и яркую картину развития отечественной авиации, помогает молодым людям найти свою мишень жизни и добиться её достижения.

Александр Сергеевич Яковлев за работой над книгой «Цель жизни. Записки авиаконструктора»

Фрагмент книги А. С. Яковлева «Мишень жизни»

Глава. Кроватная мастерская

***

Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приёмной, пока наконец пригласили минуть в кабинет.

За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взором, он без лишних предисловий приступил к делу:

— С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот… Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной студии на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами… А то… В общем, идите.

Он предупредил, между прочим, что производство коек за мастерской сохраняется.

Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол запорошён толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была будет большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора.

На другой день я привёл сюда для совета своих товарищей. В махоньком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати — «канадейки», которыми до потолка была завалена половина студии.

Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы бывальщины молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. «Лишь бы зацепиться, — размышлял я, — а остальное — дело наших рук».

Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озеленённой территорией.

Разыскали начальника студии. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:

— А! Слышал, слышал! Как же! Весьма приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.

— Ну, койки кроватями, а теперь придется заняться и самолётами.

— Самолёты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолёты! Шутка сказать, самолёты… Знаете, чем это пахнет? — И он сделал речистый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что сообщать, сами увидите!

Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдём общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.

Наш коллектив конструкторов и пролетариев, общим счётом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертёжные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине студии, а другая осталась под кроватным производством.

Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили всё лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к труду.

Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолётов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.

Для изготовления механических деталей аэроплана пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов поверг станок в порядок и точил на нём детали для самолёта.

Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на престарелых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолёт.

И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторонку расположились конструкторы со своими чертежами, счётными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…

Всё это нас не особенно смущало: мы упорно стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолёт УТ‑2.

***

12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба. Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, пилотов, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме. Вместе со своей техникой — самолётами, планерами, моделями — мы толпились в западном секторе тушинского поля в излуке реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе.

Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низенькую облачность, которые могли помешать нашему празднику.

И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжёлые чёрные автомашины. Одна, вторая, третья… Они подъехали и стали недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. В. Косарев. За ними идут ещё люди — военные и штатские, но я тогда видел лишь троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря комсомола Косарева знал хорошо.

Сталина близко я увидел впервые: невысокого роста, в стальном коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах.

Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались весьма просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех обликов авиационного спорта состоялся.

Открыли его планеристы. Несколькими индивидуальными и групповыми полётами на планерах лучшие мастера этого вида спорта весьма эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.

***

Самолёт Яковлева УТ-2

Затем показали новые спортивные и учебные аэропланы. Они, в том числе и наш УТ‑2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150–200 метров выстроились в одну черту, подошли к границе аэродрома, и тут лётчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Ранее всех отстала учебная старушка У‑2. Потом начали отставать другие машины. УТ‑2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома.

Сталин спросил, чья машина. Ему произнесли, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину.

После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и ликующие, начали рассказывать о своем самолёте и его особенностях.

Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.

— Дерево? — спросил он.
— В основном сосна и берёзовая фанера, — отозвался я.
— Какая наибольшая скорость?
– 200 километров в час.
— А у самолёта У‑2?
– 150.
— А на какой машине лучше готовить лётчиков для истребителей И‑16? На У‑2 или на этой? — спросил Сталин у толпившихся кругом лётчиков.
— Конечно, на этой, — зашумели все в один голос.
— А почему?
— Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И‑16, а У‑2 биплан.
— Сходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
— Правильно, — в один голос ответили лётчики.
— А на каком заводе строили вашу машину? — адресовался Сталин ко мне.
— В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
— Как-как?.. В кроватной?!

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную студию.

Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолёта и что для этого нужно сделать. Он приметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса лётчиков.

А.А. Андреев (секретарь ЦК ВКП(б), Ю.И. Пионтковский, И.В. Сталин, А.С. Яковлев и К.Е. Ворошилов. 12 июля 1935 года

Праздник был завершен скачками парашютистов. Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем вящую роль в развитии массового авиационного спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, замешкался около своего самолёта и когда подошёл, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась.

Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и возложил на мое плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни.

На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с главами партии и правительства и познакомиться со Сталиным.

* * *

В настоящее время в ОКБ имени А. С. Яковлева, входящем в корпорацию «Иркут», разработан учебно-боевой самолёт Як-130 — первоначальный полностью новый, а не модернизированный вариант существовавшей модели, самолёт, построенный в России после распада СССР, ведётся разработка семейства магистральных пассажирских аэропланов МС-21.

По материалам:

Николай Якубович, «Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор»
People.su (http://www.people.su/130377)
Журнал ОАК «Горизонты», №1(9), 2016 г.