28 мая 2017 года состоялся первоначальный полет нового российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Однако еще до старта испытаний началось создание системы автоматизированной диагностики его электронных компонентов. Эту труд по заказу корпорации «Иркут» выполняет компания «ОАК — Центр комплексирования».
При обнаружении дефекта на борту гражданского самолета средний процент неподтвержденных несогласий может достигать от 40 до 70% и даже больше. Компания «ОАК — Центр комплексирования» (ОАК — ЦКОАК — ГК) создала стенд для тестирования неисправностей прямо в аэропорту. Особенность этого оборудования заключается в том, что оно может трудиться как с отечественными, так и импортными блоками.
САДЭК для МС
ОАК — ЦК — компания-интегратор. Ее основной деятельностью стала разработка, интеграция и отладка комплексов бортового оборудования для самолетов штатской и транспортной авиации. Компания была создана в апреле 2012 года по решению ОАК с целью консолидации ресурсов отрасли и во исполнение стратегии корпорации в доли создания ключевых центров компетенций.
В настоящее время ОАК — ЦК является единственным интегратором перспективных гражданских самолетов ОАК, таких как МС-21, модификаций SSJ-100, а также проектов, лишь разработанных в рамках расширения производственной линейки. Перспективой развития компании является полномасштабная поддержка всех проектов ОАК в части бортового оборудования на всех этапах житейского цикла, включая разработку, интеграцию, отладку, поставку и послепродажное обслуживание. Не дожидаясь первого полета МС-21, ОАК — ЦК начала работы по созданию системы автоматизированной диагностики электронных компонентов для этих аэропланов, сокращенно — САДЭК-21. Задача этой системы — провести оперативную диагностику всех комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования, сброшенного с лайнера с подозрением на отказ.
Бестоковая пауза длилась немного дольше, перепад давления, неправильные действия технического персонала, неточности в эксплуатационной документации — все эти вина могут привести к появлению сигнала о выходе блока из строя. Такие ложные сигналы обычно приводят к необоснованному снятию с борта вполне исправного оборудования. Особенно жива эта проблема на ранних этапах жизненного цикла лайнера, когда новый самолет только вводят в эксплуатацию. Результатом подобных ошибочных сигналов становятся вящие операционные расходы авиакомпаний. А ведь на современном самолете есть оборудование и зарубежного производства.
Логистика и таможенное оформление, связанные с заменой таких «иноземцев» в их производителя, могут достигать 30 дней и более. Этому сопутствуют и огромные материальные потери. Например, расходы на приобретение запасных долей, которые необходимо держать на складе, для ремонта, может и не нужно, исчисляются десятками тысяч рублей на один блок.
С применением САДЭК-21 у авиакомпаний покажется возможность быстрой и, главное, точной диагностики радиоэлектронного оборудования самолетов МС-21. «Блоки для проверки могут быть со склада и интегрированной вычислительной системы и пилотажно-навигационного комплекса, и общесамолетного оборудования и систем связи, электроснабжения, а также иных основных систем самолета», — отмечает технический руководитель работ по созданию САДЭК-21 Дмитрий Марченко.
Производители элементов бортового оборудования обыкновенно предлагают специальную контрольно-проверочную аппаратуру или даже целые наземные автоматизированные системы контроля для диагностики изделий собственного производства. САДЭК-21 сделался масштабным унифицированным решением для диагностики большей части бортового оборудования самолета МС-21, заменяет их все.
Секунды на «диагноз»
Оборудование для САДЭК-21 ОАК — ЦК основывала в сотрудничестве с таганрогской компанией «БЕТА ИР» — ключевым партнером проекта. «БЕТА ИР» гораздо старше своего партнера — ОАК — ЦК. Она была основана в 1991 году. Однако ныне фирма широко известна как производитель тестирующего оборудования и авиационной электроники. Основу ее нынешнего производства составляет наземная автоматизированная система контроля и диагностики, способная тестировать бортовую электронику как отечественных, так и иноземных летательных аппаратов. Кроме этого, «БЕТА ИР производит широкий спектр авиационного оборудования, включая системы контроля электроснабжения, блоки управления системой кондиционирования, датчики вибрации и ускорения. Компания оказывает инжиниринговые услуги по разработке программного обеспечения и аппаратной доли.
«Мы и раньше выпускали подобные стойки — для амфибии Бе-200, вертолетов, самолетов марок «Ту» и «Ил», — говорит генеральный директор «БЕТА ИР» Роман Журенко. — Но проект создания САДЭК-21 является наиболее масштабным и комплексным за счет расширенного перечня объектов контроля из состава всех основных систем самолета».
При этом, по словам Журенко, за счет модульной структуры САДЭК-21 будет гарантирована возможность для эксплуатантов приобретение системы к оптимальной конфигурации под любой состав объектов контроля с учетом их стоимости и показателей надежности, а также наращивание функций САДЭК-21 в случае возникновения нужды расширить перечень диагностируемого оборудования.
Специалист ОАК — ЦК демонстрирует прибор, созданный в сотрудничестве с «БЕТА ИР». Он открывает устройство, внешне напоминает алюминиевый тубус. Сквозь специальные адаптеры «чемоданчик» подключается к универсального автоматизированного комплекса измерительной аппаратуры. Далее запускается нужна тестирующая последовательность, немного терпения — и диагноз поставлен.
Для диагностики кой-какого оборудования необходимо имитировать специальные условия. Например, калибратор параметров воздушной среды сможет создать в блоке специальный уровень давления — имитирует труд на определенной высоте, например, несколько тысяч метров. Принципы создания комплекса универсальны. После непринципиальных доработок САДЭК-21 можно адаптировать к диагностике, так, оборудования самолета Sukhoi Superjet 100 или других проектов ОАК. Необходимо только определить состав объектов контроля и разработать для них тестовые последовательности и адаптеры интерфейсов.
Модульность и универсальность
Создание САДЭК-21, уверены специалисты ОАК — ЦК, — весьма важный шаг в сервисном обслуживании гражданской авиационной техники. Причина все та же: обычно производители определенных марок оборудования предлагают контролирует свое оборудование. Потому в процессе создания комплекса САДЭК-21 специалистам ОАК — ЦК и «БЕТА ИР» приходилось находить общий язык и искать решения с различными поставщиками оборудования, в том числе иноземными.
«Мы до сих пор используем иностранное оборудование, а каждый крупный производитель предпочитает проводить подобные «чеки» самостоятельно. В каждом конкретном случае приходится договариваться», — пожимает раменами Руслан Магомедов.
Кстати, и в устройстве самих блоков в последние годы произошли изменения. Все больше и больше электронных составляющих выпускаются на основе так именуемой модульной архитектуры, когда та или иная система, например, плата питания, универсальна и может быть быстро заменена на новую прямо на пункте.
Такая организационно-техническая концепция разработки САДЭК-21 была принята для сокращения сроков, стоимости и проектных рисков за счет применения максимально готовых и проверенных в эксплуатации технических решений. Концепция может быть разболтана на уже реализованные в ОАК самолетные программы, а также на еще только планируемые перспективные проекты гражданского, военного, транспортного и специального назначения. Такой подход позволит унифицировать подходы и повысить эффективность послепродажного обеспечения бортового оборудования в рамках всех самолетных проектов ОАК.
Журнал ОАК «Горизонты» / №3 (15). 2017