Виталий Савельев: «Аэрофлот» пока не видит в своем парке места Ил-114-300 и Ил-96-400М

nИнтервью генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева спецпроекту ТАСС «Первые лики»
─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. ─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли снимки паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолётов не было. Но куда значительнее, что в «Аэрофлоте» тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало. ─ Как же он, «Аэрофлот», работал? ─ Раньше «Аэрофлот» фактически не занимал рослых мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за заключительные годы. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырёх звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в вселенной, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что «Аэрофлот» входит в число лучших в Европе, но по различным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше трёх тысяч авиакомпаний, а четырёх звезд удостоились лишь сорок. Это рейтинг степени комфорта и надёжности перевозчика, своего рода высшая лига, в какой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и «Аэрофлот». ─ Есть ведь и пять звёзд? ─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, необыкновенно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad… Есть и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать ещё в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришагал из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задаётся проблема: «Порекомендовали ли бы вы «Аэрофлот» родственникам, знакомым, близким?» А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не заблуждаюсь, 72%, по нему «Аэрофлот» уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелётах до пяти часов. А мы, навыворот, хотим улучшить и качество питания, и сервис. NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полёте: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ. Многое меняем собственно благодаря этим пожеланиям. А один процент повышения индекса даёт нам, по оценке консультантов ─ ни много, ни мало ─ ещё пятнадцать миллионов долларов дохода. Вот отчего «Аэрофлот» рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля. Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем взойти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем путевую карту. Это весьма существенные затраты, где не всё зависит только от «Аэрофлота». Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку тащить эти расходы. Должны быть совместные проекты, если партнёры сочтут необходимым нас поддержать. Мы ведём переговоры с советом директоров Шереметьево. Им увлекательна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров. Читайте также: «Аэрофлот» в I полугодии получил 2,5 млрд рублей незапятнанной прибыли против убытка годом ранее. Выполнен большой объём работ. Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звёзд надо, как говорится, стряпать землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни усердствуй, для этого нужно менять воздушное движение. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Порядка 80 тысяч пассажиров. Потому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет. А пять звезд ─ не самоцель. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У любого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…. Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически усмехались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Для пассажира значительно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в «Аэрофлоте» все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Вроде мелкота, а пассажиры испытывали нечто вроде «депрессняка». Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. А ливрею самолёта мы сохранили, не стали заниматься целым ребрендингом. Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шёл негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остаётся масса проблем, нам по-прежнему вдали до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят. ─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Декламируйте также: “Аэрофлот” готовится к обучению экипажей МС-21
─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, удобопонятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании… Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные курсы компаниям, имеющим отечественные самолёты. ─ Для полётов по России разрешение правительства не требуется. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы хватали Sukhoi Superjet, а договор заключался ещё до моего прихода в «Аэрофлот», предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем аэропланы дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет. Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со сторонки государства. И речь, разумеется, не только об «Аэрофлоте». ─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400. ─ Мы дали ответ, объяснив, что «Аэрофлот» пока не видает в своем парке места этим машинам. ─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились? Напомню: когда я пришагал в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Эти «Тушки» бывальщины отличными самолётами, но лет 15–20 назад. Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет торговать самолёт за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши «Илы» таковы ─ пять. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолёт. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и находим расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто её не купит. Вот научимся делать технику на уровне всемирных стандартов, тогда ─ пожалуйста. Мы покупаем импортные самолёты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьёзнее и качественнее. Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама всё не мастерит. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолёта, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Так, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Или вот, к примеру, Россия продаёт двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Популярно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолёт? Сделать-то можно всё, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с базара. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолёт полностью, посмотрим, что получится. Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям хватать машины конкурентов. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в вселенной оператором А320 является American Airlines Group. Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно. Если машину сделают, как замыслено, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолёт на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге всё так или по-иному сводится к экономии и качеству. В этом сегменте выпускается много самолётов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если желаем отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолётов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на пункте, конкуренты продолжат совершенствоваться. Читайте также: В течение 2017-2018 годов Аэрофлот увеличит парк SSJ 100 на 20 машин
─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ крышка 2018-го? ─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. «Аэрофлот» должен получить их в плюс к тем 30, какие у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать денежки под покупку. Мы готовы заказать 50 машин. ─ Вас не пугает негативный опыт работы с «Суперджетами», которые часто ломаются? ─ Глядите: «Аэрофлот» ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель совместно с Россией. Никто, скажем так, силой «Аэрофлоту» ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить её на покрывало? Попросту нет в стране другой такой компании. Если бы «Аэрофлот» был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и находим, что SSJ 100 полетит. Возьмите любой импортный самолёт, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала проблемы в рабочем порядке. ─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолёты будем брать с наслаждением. ─ Планируете делиться «Суперджетами» с «Россией»? ─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и поразмыслим. А пока все 30 машин нам самим нужны. У «России» сегодня нет направлений для этих самолётов.