В России пилотов Boeing 737 проверят на профпригодность
Кабина Boeing 737-800
8 апреля 2016 г., AVIADO.RU — Росавиация косвенно подтвердила версию о том, что катастрофа Boeing 737-800 компании FlyDubai, разбившегося 19 марта при попытке посадки в аэропорту Ростова-на-Дону, произошла из-за ошибки пилотов, потерявших ориентировку в пространстве. Об этом свидетельствует поступившее во все авиакомпании распоряжение ведомства, предписывающее проверить навыки своих пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки, а также отработать с ними процедуру вывода самолета из «сложного пространственного положения».
Как стало известно изданию “Коммерсантъ”, проанализировав первые, предварительные результаты проведенного расследования авиакатастрофы, в которой погибли 62 человека, Росавиация приняла превентивные меры для недопущения подобных трагедий в будущем. Для этого заместитель главы ведомства Олег Сторчевой, в прошлом опытнейший пилот, одним из первых освоивший Boeing 737 в России, издал информационный бюллетень, предписывающий всем руководителям российских авиакомпаний оценить профпригодность и, если потребуется, отправить пилотов Boeing 737 на переучивание
Авиационным чиновникам предложено в первую очередь довести до летного состава информацию о расследовании двух недавних катастроф Boeing 737, абсолютно схожих, как полагают эксперты, по своей схеме,— в Ростове-на-Дону и Казани, происшедшей в ноябре 2013 года при попытке ухода на второй круг Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан».
После прохождения этого «теоретического» курса все российские пилоты Boeing 737 должны будут дополнительно (подобные тренировки и так происходят дважды в год) изучить уже на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки «в ручном режиме и с разных высот». Особое внимание проверяющим при этом следует обратить на действия пилотов по управлению машиной в так называемом продольном канале — по высоте.
Кроме того, инструкторам авиакомпаний предписывается проверить, умеют ли члены экипажей выводить машину из «сложного пространственного положения». Подготовку летчиков для действий в критической ситуации, по мнению господина Сторчевого, следует включить в программу регулярных тренировок.
Росавиация не исключает, что сопутствующими факторами в обеих катастрофах могли быть плохая погода и конструктивные недоработки Boeing 737. В частности, повышенное трение в сопряжении деталей привода руля высоты самолетов этого типа — при расследовании катастрофы в Казани, напомним, в этом механизме были обнаружены выработки и металлическая стружка. Впрочем, причиной трагедии, жертвами которой стали 50 человек, комиссия большинством голосов признала тогда ошибки экипажа, однако в своих рекомендациях Росавиация решила учесть все возможные аспекты. С учетом этого виртуальные уходы на второй круг на тренажерах должны будут совершаться обучаемыми в условиях предупреждения о сдвиге ветра (Windshear warning), да еще и заклинившего руля высоты (Jamed elevator).
Отметим, что благодаря проведенной расшифровке параметрического и речевого самописцев Boeing 737-800 компании FlyDubai экспертам Межгосударственного авиакомитета (МАК) и Росавиации удалось полностью реконструировать схему развития аварийной ситуации на борту.
Вторая после неудавшегося ранее захода попытка посадить Boeing 737-800 в аэропорту Ростова-на-Дону проходила в сложных, но не запредельных погодных условиях. Видимость составляла около 5 км, нижняя граница облаков находилась в 630 м от земли, ветер дул со скоростью 13–18 м/сек., однако был почти попутным для самолета, заходившего на посадку курсом 218 градусов. Непосредственно перед снижением для повторного захода диспетчер сообщил летчикам, что предупреждение о сдвиге ветра отсутствует.
Директорные планки (в центре пилотажного прибора)
Тем не менее, снизившись до высоты 220 м, экипаж по какой-то причине решил уйти на второй круг. По данным параметрического самописца, из-за мешавшей управлению болтанки командир самолета решил набирать высоту в ручном режиме, ориентируясь на директорные планки на пилотажном приборе. При этом летчик, как полагают следователи, не учел специфику работы компьютера Boeing 737-800 при уходе на второй круг.
В результате уборки шасси, закрылков и специфического положения хвостового стабилизатора, самолет начал набирать высоту слишком интенсивно, теряя при этом поступательную скорость и выходя на закритические углы атаки.
В результате между летчиками, как пояснили близкие к расследованию источники “Ъ”, произошел конфликт, зафиксированный уже речевым самописцем. Второй пилот, пытаясь предотвратить неизбежное сваливание машины, кричал командиру «Стоять! Стоять!», одновременно «перетягивая» его действия своим штурвалом. Система управления Boeing, основанная на передаче электрических импульсов от штурвалов к бортовому компьютеру самолета, рассоединилась. Иначе говоря, система стала получать не синхронные, а разрозненные, противоречащие одна другой команды от обоих летчиков. Машина в результате «клюнула» носом и с высоты около 1 тыс. м стала стремительно падать.
Летчики поняли свои ошибки, только когда ощутили мощные отрицательные перегрузки — экипаж, как говорят эксперты, буквально повис на ремнях безопасности. Кроме того, после прохождения нижней границы облачности, пилоты смогли сориентироваться в пространстве по огням аэропорта. Однако к этому моменту было уже поздно — неуправляемая машина со скоростью около 370 км/ч под углом примерно 45 градусов, да еще и с запредельным левым креном неслась к земле.
В Росавиации и МАК комментировать выпущенный циркуляр о переподготовке российских летчиков и его возможную связь с результатами расследования отказались, порекомендовав дождаться окончательных выводов технической комиссии. Предварительный отчет о ее причинах в МАК планировали обнародовать вчера, однако затем взяли дополнительное время до 19 апреля.