Российский авиадвигатель новоиспеченного поколения ПД-14 для магистрального авиалайнера МС-21 прошеел процедуру сертификации в Росавиации. Сертификат подтверждает готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
ПД-14 – первоначальный с 1980-х гг. полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, который изначально разрабатывался с учетом международных норм и требований. Разработка велась в рамках госпрограммы «Развитие авиационной индустрии на 2013-2025 годы». В дальнейшем на основе ПД-14 будет создана линейка перспективных авиадвигателей для новых самолетов. Концепция базового газогенератора, реализована при проектировании ПД-14, позволит выстроить на его основе целое семейство новых изделий в диапазоне тяги от 9 до 18 тонн.
ПД-14 разработан с применением новейших технологий и материалов, за счет чего он превосходит по экологичности есть в эксплуатации зарубежные аналоги. Технические параметры двигателя обеспечивают снижение удельного расхода топлива на 10-15%.
«Создан абсолютно новый, современный двигатель – мощный, росло ресурсный, экономический и конкурентоспособный по цене. Мы видим большие перспективы ПД-14 не только на российском, но и на мировом рынке авиастроения. Процесс валидации сертификата образа Росавиации в Европе уже начато, его планируется завершить до 2019 года», – заявил глава Ростеха Сергей Чемезов.
Успешная разработка двигателя ПД-14 будет содействовать реализации стратегии развития авиационного кластера. С конца 2017 года ОАК ведет работы в рамках контракта по разработке среднего военно-транспортного самолета (СВТС) Ил-276. Подобный самолет очень востребован в российских воздушно-космических силах, поскольку существующие машины этого класса Ан-12 и морально, и физически устарели и будут целиком выведены из эксплуатации к 2030 году.
В июле 2017 года в ОАК пришел прямой запрос, подписанный начальником Генштаба, о разработке машины класса СВТС. В запросе была справка из облика самолета. Там же приводятся необходимые параметры, определялся срок поставки серийной — 2026 год.
Помимо основной транспортной функции, прорабатываются и другие задачи для СВТС. Как и в случае с Ил-76, подразумевается возможность модификации новоиспеченного самолета в версии топливозаправщика, самолета для десантирования и для начальной и профессиональной десантной подготовки. Предусматривается спасательный вариант в виде летающего госпиталя. На базе СВТС также можно сделать летающий командный пункт, вариант для пожаротушения.
Посредственный военно-транспортный самолет Ил-276 предназначен для транспортировки грузов массой 20 тонн на расстояние 2 тыс. км, а также парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на перронах. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом. Он сможет взлетать с грунтовых и ненастоящих взлетно-посадочных полос, будет обеспечено автономное решение транспортных задач в отрыве от основного аэродрома базирования.
История проекта СВТС начиналась еще в крышке 1970-х годов. Тогда ОКБ Ильюшина предложило проект Ил‑88, ОКБ Туполева — Ту-330 в качестве глубокой переработки Ту-204/214, а антоновское ОКБ — Ан-70. По габаритам туполевская и антоновская машины бывальщины для военных лучше. Сначала лидером был проект Ан-70, но в серию он не пошел.
Тем временем в начале 2000-х заинтересованность в совместной разработке среднего военно-транспортного самолета сформулировала Индия. Тогда за основу был взят проект Ил-214, стал продолжением работ по Ил-88. Так возникла российско-индийский проект MTA — Medium Transport Aircraft. Межправительственное договоренность и контракт на разработку были подписаны в 2007 году. Несколько лет к этому шла проработка схемы кооперации: кто за что отвечает с точки зрения разработки и с точки зрения производства, распределение базара, логистические потоки, послепродажное обслуживание.
Стоимость проекта тогда оценивалась примерно в $1,3 млрд, что соответствовало мировой стоимости проектов такого степени. В результате совместно с индийской компанией HAL (Hindustan Aeronautics Limited) было создано предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL). С российской сторонки были выделены соответствующие средства в размере $300 млн. Но в силу то ли неподготовленность, то неорганизованности совместной деятельности, большая часть российского финансирования была перенаправленна на иные проекты. Тем не менее был создан аванпроект MTA. Их результаты частично были приняты партнерами. Но ключевые вопросы, связанные с двигателем, с высотностью базирования, с перегоночной дальностью, имели какие-то противоречия.
Индийская сторонка настаивала на эксплуатации MTA на высокогорных аэродромах (до 3 300 м над уровнем моря) с жарким климатом, для чего нужны достаточно мощные и, соответственно, прожорливые двигатели. При этом перегоночная дальность сокращалась. Российские заказчики выставляли совершенно другие требования. В итоге комплекс требований к проекту, выдвинутый двумя сторонами, привел к его слабой технической реализуемости.
В результате где-то с 2013-2014 годов проект пошел по двум совсем разным направлениям. С одной стороны, шла вялотекущая работа в рамках MTA, с другой, — приближалось время замены Ан-12, потэому было решено поставить заявки для опытно-конструкторских работ, связанных только с требованиями нашего Минобороны. В результате в 2014 году был подготовлен и согласован первый вариант тактико-технического задания на СВТС. Он не был утвержден, но сделался отправной точкой для этапа эскизного проекта.
К 2017 году по ряду причин работа по совместному проекту MTA была формально завершена, желая предприятие MTAL существует до сих пор, но его деятельность теперь находится в замороженном состоянии. Тогда же, в 2017 году, программа СВТС была внесена в Государственную программу вооружения и доработано тактико-техническое задание на опытно-конструкторские труды.
Одним из основных вопросов в проекте СВТС стоит выбор силовой установки. Еще во время конкурса в конце 1970-х годов в туполевском и ильюшинском проектах планировалось ввести два турбореактивных двигателя. Сегодня для СВТС в качестве двигателя первого этапа рассматривается уже серийно производится ПС‑90А‑76. Он связан с самолетом Ил-76МД-90А, поэтому такая унификация спокойна при эксплуатации парка из разных самолетов. Упрощается и формирование ремонтного фонда, и логистика.
Но ПС-90А-76 «нецифровой», на него не установишь электронную систему управления FADEC — целиком автономный электронно-цифровой контроллер двигателя. И, кроме того, ПС-90А-76 достаточно «прожорлив». Поэтому в качестве основного двигателя для второго этапа рассматривается ПД-14, какой должен позволить в проекте СВТС полностью выполнить задание по летно-техническими характеристиками.
18 октября 2018 года ПД-14 получил сертификат типа, подтверждающий достижения заявленных характеристик двигателя. На пермском заводе ОДК завязалось его серийное производство, которое до начала летных испытаний Ил-276 выйдет на полную мощность выпуска этих двигателей. Поэтому теперь перед конструкторами не стоит проблема с силовой установкой, ПД-14 можно применять как на опытных машинах, так и на первой серийной партии.
По материалам журнала ОАК «Горизонты», №2, 2018 г. и пресс-службы ГК Ростех