В начине 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большенный крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 — наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного штатского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно гораздо отличавшихся между собой самолётов.
Разрабатывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив многоопытного конструкторского бюро академика А. Н. Туполева стремился сочетать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это реализовать. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла немало 4700 км.
Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эффективность аэроплана подобного класса. В этой машине были воплощены последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.
Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг любой позволяют эксплуатировать самолёт практически во всех климатических зонах. Высокая энерговооруженность даёт возможность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с альпийских аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.
Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это совместно с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило уменьшить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.
Технические характеристики
Аэроплан
Ту-154Б
Ту-154М
Экипаж, чел.
5
3
Двигатели
НК-8-2У
Д-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т
3 x 10,5
3 x 11
Максимальный взлётный вес, т
98-100
100-104
Максимальная коммерческая нагрузка, т
18
Число пассажиров
164-180
164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час
900
935
Утилитарный потолок, м
12300
12100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км
2650
3900
Дальность с макс., запасом топлива
3900
6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км
40,0
31,05
Потребная длина ВПП, м
2200
2500
Диаметр фюзеляжа, м
3,8
Длина аэроплана, м
47.9
Размах крыла, м
37,55
Площадь крыла, м2
201,45
202
Высота самолёта, м
11,4
Вес пустого самолёта, т
51
55
Вес топлива, макс, т
39,75
Фюзеляж Ту-154 — образа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну целиком герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.
Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять число кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. Наружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, вышина 2,2 м.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Размещение двигателей в хвостовой доли и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздействия звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных струй на конструкцию аэроплана.
При отказе одного из двигателей кренящий и разворачивающий моменты очень невелики. Самолёт свободно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт вероятен даже при одном работающем двигателе.
Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Покрывало состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок покрывала почти по всему размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в поддержка им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.
На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним благосклонностью подвижного стабилизатора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханизмом. Рули направления и высоты сотовой конструкции. При этом рули вышины не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и сравнительно небольшую посадочную скорость — 212—225 км/час.
Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полёты в любое время суток в несложных и сложных метеоусловиях.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же этап в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.
В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта аэроплана: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолёт с повышенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.
Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство аэропланов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для транспортирования почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первоначальный регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В крышке 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.
Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Итого было построено 930 самолётов типа Ту-154.
На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация — Ту-154М. Главное совершенство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств покрывала и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта — часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.
Трёхщелевые закрылки бывальщины заменены на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новоиспеченная, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в подневольности от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.
В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый аэропланом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.
Первоначальный серийный самолёт Ту-154М совершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, итого за границу было поставлено 166 машин различных модификаций, из них Ту-154М — 98 машин.
Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!
В истории советской/российской авиации кушать трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.
Лайнер снимался в кинофильме «Экипаж» Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В кинофильме «Ёлки-2» в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.
7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Успешный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта направления или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давным-давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге аэроплан выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.
Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156
Аэроплан был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то пора как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали стряпать к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до пункты основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разгона максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на пункте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Аэроплан взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».
Запоздалее борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в какой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.
Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851
29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил собственный последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.
Теперь в России пассажирские транспортирования выполняет только один самолёт Ту-154М — это борт RA-85757 авиакомпании «Алроса».
Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в построению лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.
Ключи:
- Справочник «Самолёты страны Советов». Москва, ДОСААФ, 1973 г.
- Неофициальный реестр Russianplanes.net
- Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
- Официальный сайт ОКБ Туполева
- Все новинки Новосибирской области
- Википедия
Андрей Величко специально для сайта «Авиация России»