При проектировании Boeing 737 Max инженерам необходимо разместить под крылом самолета гораздо более мощный и большой двигатель. Было принято решение сдвинуть его чуть вперед и выше, что изменило аэродинамику самолета и обстоятельства, при которых может произойти срыв воздушного потока.
Смещенные двигатели и их более высокая тяга вызвали момент качки вверх — по сути, нос B737 Max получил тенденцию к задиранию, что спрашивало дополнительной защиты от сваливания.
Тихо, без огласки и сообщения, Boeing добавил новую функцию в систему управления полетом во время сертификации лайнера, чтобы поддержать пилотам перевести нос вниз, если угол атаки самолета станет слишком большим и появится риск сваливания.
Функция системы управления полетом, какая выполняет перекладка стабилизатора на пикирование, называется Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) — Система расширения маневренных характеристик.
В авиакатастрофе B737 Max индонезийской авиакомпании Lion Air, в какой погибло 189 человек, следователи определили, что датчик угла атаки передавал в бортовой компьютер ошибочные данные. Последний активировал MCAS и неоднократно переводил стабилизатор, чтобы опустить нос самолета вниз, хотя на самом деле опасности сваливания не было.
График изменения высоты того рокового 13-минутного полета демонстрирует, что самолет Lion Air то набирал высоту, то ее терял, прежде чем пилоты, видимо, потеряли контроль над лайнером. И становится понятным, почему они сразу не вернулись в аэропорт вылета разом после взлета пилоты пытались стабилизировать набор высоты и разобраться, что происходит с самолетом и только потом попробовать вернуться.
MCAS была разработана для предотвращения достижения скорости сваливания при большенном угле атаки. MCAS активируется без вмешательства пилота, когда угол атаки превышает пороговое значение, основанное на скорости и высоте. Бортовой компьютер выдает команду на перекладку стабилизатора наверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд. Количество шагов стабилизатора и угол, на котором он станет зависит от скорости полета. На более высоком числе Маха ход стабилизатора меньше, при более низких скоростях — больше.
Если B737 Max летит с вящим углом атаки или его датчики ошибочно считать, что это так, MCAS выдаст дополнительную команду на перекладку стабилизатора, чтобы опустить нос вниз. Система может быть отключена, если аэроплан пилотируется вручную.
Боинг не внес дополнения в Руководство летной эксплуатации B737 Max, рекомендации были даны спустя почти две недели после крушения индонезийского лайнера. В заявлении Boeing говорится, что поскольку MCAS работает в ситуациях, когда самолет находится при относительно высоких перегрузках и близится к скорости сваливания, пилот никогда не должен видеть работу MCAS. Поэтому Боинг не включил описание MCAS в Руководство.
По материалам The Air Current