О таможенных пошлинах на импортные самолёты и проблемах российского гражданского авиастроения

Сообразно текущему российскому законодательству гражданские пассажирские самолёты делятся на 7 групп, часть из которых полностью или временно освобождены от уплаты налогов на ввоз, другие облагаются таможенной пошлиной (20%), таможенным сбором (до 100 тысяч рублей) и НДС (18%).

Количество кресел
Налоги и сборы

До 50 (> 20 тысяч кг МПСА)
Лишь НДС

До 50 (< 20 тысяч кг МПСА)
НДС и пошлина

51-110
НДС и пошлина

111-160*
Не облагается

161-218
$НДС и пошлина

219-300*
Не облагается

301+*
Лишь НДС

* 20,001 кг — 120,000 кг МПСА
МПСА — масса пустого снаряженного аппарата
Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/21/247454.html

Дмитрий Рогозин предлагает ужесточить таможенные правила, мотивируя это тем, что ровные потери российского бюджета от нулевой ввозимой пошлины составляют на сегодняшний день не менее $1 млрд.

«Мы будем настаивать на изменении правил Таможенного альянса, по которым сегодня практически без уплаты таможенных сборов и НДС в условиях короткого 10-летнего лизинга завозится основная иностранная авиационная техника», – заявил Дмитрий Рогозин на МАКС-2017.

Помогут ли таможенные пошлины на импортную авиатехнику улучшить ситуацию?

Ненулевая таможенная пошлина не сможет улучшить ситуацию в штатском самолётостроении и в российском авиапроме в целом. Из приведённой таблицы видно, что полностью от уплаты пошлины и налогов освобождены самые востребованные у нас самолёты — это семейство Airbus A319/320/321 и Boeing B737-xxx, а также широкофюзеляжные двухпроходные аэропланы этих же производителей.

Всего парк самолётов зарубежного производства осуществляет две трети всех пассажирских перевозок в России. Рогозин говорит об утратах бюджета в $1 млрд, но не говорит о последствиях взимания таможенной пошлины, а они несомненно будут.

Для сравнения: вся программа разработки нового российского среднемагистрального аэроплана МС-21 оценивается примерно в $4,5 млрд, на программу возобновления производства Ил-96-400М и Ил-114-300 будет затрачено 100 млрд рублей, на разработку двигателя ПД-35 отводится 10 лет и 180 млрд рублей . Т.е., сумма недополученных платежей от ввоза импортных аэропланов в масштабах нашего авиапрома не выглядит гигантской. А вот от ужесточения таможенных правил в первую очередь пострадают грузовые и пассажирские авиаперевозки.

Обложение таможенной пошлиной повергнет к увеличению расходов авиакомпаний. Кто-то обанкротится и уйдёт с рынка, более крупные и крепкие игроки будут вынуждены компенсировать свои издержки за счёт повышения цен на билеты и увеличения стоимости грузовых транспортирований.

Такая ситуация вызовет нервозность и напряжение на рынке, достаточно вспомнить уход в конце 2015 года Трансаэро и вследствие этого проседание пассажирских авиаперевозок в краю в 2016 году. Государство же стремится наоборот стабилизировать рынок, создать условия и правила для долговременного планирования авиакомпаниями своих бизнес-проектов, впрыскивает субсидии на социально значимых направлениях и для определённых групп населения.

Поэтому, скорее всего, предложения Рогозина в Правительстве конечно рассмотрят, но решение об ужесточении таможенных правил в касательстве самых востребованных самолётов — A320/A321 и семейства Boeing B737 будет отложено до того момента, когда на рынок начнёт поступать МС-21-300.

А то, что необходимо делать для поступательного развития авиапромышленности, Дмитрий Олегович прекрасно знает — это политическая стабильность в стране, финансирование проектов в достаточном объёме и жёсткий контроль расходов, присутствие квалифицированных кадров, современное производство, развитие передовых технологий и материалов.

Это, если мы говорим о производстве самолётов, но у нас есть уже Суперджет, который победил свои «детские болезни» и летает не только в России, но и в Европе, Центральной Америке, Юго-Восточной Азии. Ещё более успешное развитие продаж этого аэроплана видится за развитым, удобным и оперативным послепродажным и сервисным обслуживанием. На подходе МС-21, который уже в конце 2018 года начнёт поступать в Аэрофлот.

В Правительстве и ОАК это учитывают, и осенью 2016 года было зачислено решение использовать для послепродажного обслуживания МС-21 инфраструктуру, которая в настоящее время создаётся в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные середины, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка аэропланов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Но самое основное в успешном развитии нашей гражданской авиации — это понимание во властных структурах и среди ответственных чиновников необходимости и желание её развивать, потому что собственно отсутствие такого желания и понимания практически уничтожило в 90-х годах нашу гражданскую авиацию

В чём и почему страдает российская гражданская авиация?

В сегодняшнем российском медиапространстве модно сообщать о страданиях российской авиации и сетовать на то, какой была наша авиация в советский период. Модно ругать Правительство за то, что оно не оказывает поддержку отечественному авиапрому, рассуждать о том, что летаем мы на «импортном рухлядь», в то время как, например, очень неплохие самолёты Ту-204/214 не строятся и авиакомпаниями не заказываются, а проект Ту-334 загубили, в угоду разработке и запуску в серию SSJ 100 и т. д.

Зачастую такие рассуждения ведутся с точки зрения льющегося момента и не рассматриваются истоки сегодняшнего удручающего положения в российском гражданском авиастроении. А вернуться нужно на два с половиной десятилетия назад. Именно тогда, в начине 90-х, начинали разрабатываться Ту-204 и Ту-334, используя технологическую базу того периода. Несомненно, что политический и экономический беспредел и лавинообразное заполнение нашего воздушного пространства в те годы импортной и вдали не новой техникой, привело нашу гражданскую авиацию к состоянию практически полного упадка.

Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы уложить отечественный авиапром. В стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, тесно связанное с западными компаниями, проталкивавшее закупки иноземной авиатехники и сознательно блокировавшее заказы на отечественную.

Именно это лобби воспользовалось трагедией в Ярославле, когда в сентябре 2011 года разбился Як-42 с хоккейной командой «Локомотив», чтобы под стенания об отечественном «авиахламе», неумении мастерить хорошие самолёты, ненужных тратах на отечественный авиапром, привлечь на свою сторону даже президента России — Дмитрия Медведева. Дмитрий Анатольевич произнёс тогда:

В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке, необходимости и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали вердикт — выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.

Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в районы гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иноземных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иноземных воздушных судов точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%.

В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому поре уже действовала. Но, как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 — зарубежного производства и всего шесть аэропланов российского — SSJ-100 и Ан-148!

Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров емкостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался реализовать нам «по крайней мере, половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал собственный прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на иную половину.

В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов — бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, двукратно Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального аэроплана Ил-114:

Что касается регионального самолёта Ту-334, то следует сказать, что эта машина уже была готова к серийному производству, прошла весь цикл испытаний, 30 декабря 2003 года аэроплан получил Сертификат лётной годности СТ231-Ту-334-100. Но производство лайнера запущено не было.

Относительно этого самолёта обращают на себя внимание слова главы Роспрома Бориса Алёшина, какие он высказал в ходе салона «МАКС-2005». Вот дословная цитата по диктофонной записи: «Мы поддерживаем опытно-конструкторские работы, ту стадию, на которой поддерживали Ту-334, -234, многие иные продукты. Это была вполне определенная философия. Вкладывать дальше деньги в такие проекты для нас, для правительства, нецелесообразно. Это мнение и Минпрома, и Роспрома, и Министерства экономического развития. Потому мы не мешаем осуществлять на рынке продажи этих самолётов», — честно и откровенно заявил чиновник. (Источник: http://vpk-news.ru/articles/3581)

Очевидно, что это была позиция Правительства — торговать не мешало т. к. и продавать было нечего, но перспективными эти туполевские машины уже не рассматривало. Почему в Правительстве сформировалось такое мнение, сказать трудно, но можно предположить, что выделяемые оружия было решено направить на программу разработки SSJ 100, который разрабатывался в кооперации с американским авиагигантом Boeing и представлялся прорывным проектом по сравнению с аэропланом фактически конца 80-х — начала 90-х годов.

Летом 2014 года на одном из совещаний с участием президента России Владимира Путина Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства турбовинтового аэроплана Ил-114 для местных воздушных линий. По результатам доклада Правительству было дано указание до 1 сентября рассмотреть этот вопрос.

По данным ГосНИИГА на 1 января 2014 г.

Выполняя задание президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков. Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального аэроплана Ил-114 в гражданской версии нерентабельно.

Здесь необходимо отметить, что в январе 2014 года ГосНИИГА была подготовлена презентация «Состояние и перспективы развития парка воздушных кораблей гражданской авиации России».

В презентации отмечалось, действующий коммерческий парк региональных самолётов насчитывал 298 ВС.

Ил-114 должен был прийти на смену Ту-134, каких оставалось в эксплуатации 38 шт., Ан-24 — 77 бортов, Ан-26-100 — 25 самолётов и 33 Як-40 и др., всего 173 воздушных судна. Ещё 105 бортов — это региональные аэропланы иностранного производства, большая часть которых пришла в Россию со вторичного рынка.

Таким образом, на 1 января 2014 года в эксплуатации было почти 300 самолётов, которые потенциально в самое ближайшее время потребуют замены.

На начало 2017 года доля коммерческих пассажирских транспортирований самолётами Ту-134 и Як-40 стремится к нулю, а их место заняли самолёты-одноклассники иностранного производства.

Но, по словам Юрия Слюсаря, объём заказов в 2014 году на аэроплан был недостаточен для того, чтобы «экономика проекта встретилась с жизнью».

Правда ли то, что мы летаем на старых импортных самолётах?

Чтобы ответить на этот проблема, воспользуемся обзором рынка авиаперевозок на 2017-2036 годы, который был подготовлен в ОАК и представлен на МАКС-2017.

Российский парк пассажирских самолётов насчитывает 981 борт. Наиболее бесчисленная из этого количества — ниша узкофюзеляжных самолётов с количеством пассажирских мест более 120 кресел, таких самолётов в парках авиакомпаний насчитывается 452 ВС:

Тип и емкость ВС
Текущий парк
Твёрдые заказы

ТВД 30-60
131
—

ТВД 60+
29
1

ТРД 30-60
88
—

УФ 61-120
158
70

УФ 120+
452
430

ШФ 200-325
74
45

ШФ 325+
49
2

Средний возраст парка ВС составляет 16,8 года, что рослее среднемирового значения (11,4 года). Ожидается, что в 2036 году в эксплуатации останется 240 самолётов из состава современного российского парка.

Самые молодые — это аэропланы турбовинтовой подгруппы (ТВД) вместимостью более 60 кресел — 11,3 года, а также узкофюзеляжные (УФ) вместимостью более 120 кресел — 11,4 года. Специфической особенностью состава парка российских авиакомпаний является высокая доля (41%) самолётов вместимостью до 120 кресел, в то время как в мире в цельном этот показатель равен 30%.

Самым молодым авиапарком в мире является китайский, насчитывающий 3079 самолётов. Его средний возраст равен 5,8 года. Парк аэропланов Европы насчитывает 5497 бортов, его средний возраст 11 лет. Латинская Америка имеет парк из 1851 самолёта, средний возраст 11,3 года. Нордовая Америка располагает самым многочисленным пассажирским парком ВС (7690) со средним возрастом 13,5 года, что на 2,1 года выше среднемирового смыслы. В странах Африки летает 1186 самолётов со средним возрастом 15,2 года.

Как показало исследование, проведённое РБК осенью 2015 года, посредственный возраст поколения Boeing 737 Classic в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года. Эти цифры несильно выделяются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines года таких же боингов 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей совместно с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолётов, летающих в России, — Ан-24. В посредственном им 42,1 года. Средний возраст другого советского, ещё эксплуатирующегося самолёта Як-42 — 24,7 года.

Возраст самолёта не отражается на его техническом состоянии и лётной годности. Основное — проходил ли вовремя на протяжении жизни самолёт техническое обслуживание и ремонты. Исследование РБК показало, что у 58,7% самолётов российского парка был всего одинешенек или два эксплуатанта, и только 3% самолётов сменили десять авиаперевозчиков

Как правило, авиакомпании отказываются от самолётов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса. В России зарубежные и новоиспеченные отечественные модели самолётов перестают эксплуатироваться в 20–23 года. Мировые показатели, аналогичны.

* * *

К концу второго десятилетия 21 века Россия пока ещё не победила все свои проблемы в гражданском авиапроме, но те проекты, которые уже ведутся — SSJ 100, МС-21, возобновление производства Ил-96-400М и Ил-114-300, российско-китайский ШФДМС, завершающая стадия испытаний двигателя ПД-14, лётные испытания ТВ7-117СТ, разработка ПД-35, проекты СибНИА (ТВС-2ДТС, новоиспеченный Як-40) говорят о том, что всё у нас получится.

Источники:

http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/economics/logistics/34633-nds-na-vvoz-stapyh-samoletov-obnovit-aviapapki.html
http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/economics/logistics/36835-skolyko-impoptnyh-samolyotov-v-possii.html
https://alfaleasing.ru/wiki-leasing/osobennosti-zakonov/vvoz-passazhirskikh-samoletov-v-rossiyu/
http://www.brokert.ru/material/vremennyi-vvoz-importnyh-samoletov
https://www.aviaport.ru/digest/2014/04/23/284897.html
https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/21/247454.html
http://www.ato.ru/content/aevt-poprosila-prodlit-otmenu-tamozhennyh-poshlin-na-inostrannye-samolety
http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/o-vrede-poshlin
http://economy.gov.ru/minec/about/structure/depfare/20160603

https://www.alta.ru/tamdoc/10sr0331/
http://pandia.ru/text/77/357/78145.php
http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boeing-767-300-na-opyte-aeroflota
https://vpk.name/news/92599_tu204sm_i_erbas_a321_chtobyi_ne_byit_goloslovnyimi.html
http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-204-vs-a321
http://vpk-news.ru/articles/3581
http://nevskii-bastion.ru/an-2ms/
http://russkiy-malchik.livejournal.com/387560.html
http://www.rbc.ru/research/society/27/11/2015/564de81a9a79472dab71463a
http://avia.pro/blog/vozrast-samoletov

Андрей Величко,
август 2017 г.