Фото: Алексей Демин
Одна из самых обсуждаемых новинок 2017 года – создание на юге России новой авиакомпании “Азимут”, которая будет оперировать отечественными самолетами Sukhoi SuperJet 100. На авиасалоне МАКС генеральный директор авиакомпании Павел Александрович Екжанов подмахнул с Гражданскими самолетами Сухого соглашение на поставку ещё 4-х Sukhoi SuperJet 100 в дополнение к 12 заказанным ранее. Первые самолеты уже поставлены, и совершенно скоро авиакомпания планирует выполнить свой первый рейс. Скажем честно, не многие верили в то, что в нынешних экономических условиях такое вероятно, но… О том, что же такое “Азимут” и в чем, по мнению идеологов проекта, залог успеха предлагаемой бизнес-модели, в интервью AEX.ru рассказал Председатель рекомендации директоров авиакомпании Павел Викторович Удод.
– Эта идея родилась почти три года назад, когда мы увидели, что на юге России, даже во время кризиса авиаперевозок в краю, напротив наблюдался рост пассажиропотока. Да, по объективным причинам. Люди стали меньше летать за границу, а в Южном федеральном округе динамика роста пассажирских транспортирований в последние годы оказалась самой высокой. И вообще, по объему внутренних перевозок Южный федеральный округ сейчас идет на втором пункте после Центрального, опередив и Северо-Западный, и все остальные. В это же время, авиакомпаний на юге России практически не осталось. Если говорить о сегодняшнем дне и регулярных перевозках, то их попросту нет.
При этом, в регионе активно развивалась наземная инфраструктура. Открывались новые современные аэропорты: Сочи, Анапа, Геленджик, на очереди Ростов и Краснодар. Собственно на юге строительство инфраструктуры идет достаточно высокими темпами. И востребованность полетов, как мы говорим, минуя Московский авиаузел, остается. В 2014 году основы работать программа 12.12 – субсидирование регулярных перевозок. Многие маршруты на юге России были включены в эту программу. В дальнейшем она трансформировалась по приоритетности – в первую очередность это безальтернативные маршруты, труднодоступные регионы, в основном Сибирь и Дальний Восток. Но также достаточно много маршрутов, которые работают по принципу софинансирования. И администрации этих уже полуденных регионов – Ростовской области, Краснодарского края, готовы к этому. Самый яркий пример «Ростов – Махачкала» – летать сквозь Москву неудобно, а маршрут востребован. Понятно, что «раскатать» его при поддержке государства и субсидировании маршрутов будет гораздо проще. Ведь для того и есть эти программы, чтобы развивать региональные перевозки.
У нас в бизнес-модель заложено 3 основных сегмента: 1) полеты внутри Южного и Северо-кавказского федеральных округов; 2) полеты, связывающие крупные города юга (Краснодар, Ростов, Сочи, Минеральные Воды) с городами Поволжья, Урала, Сибири, которые находятся в досягаемости – предельной дальности самолета Sukhoi SuperJet 100, минуя Московский авиаузел; 3) транзитные полеты сквозь крупные узловые аэропорты (сейчас это Ростов, и Краснодар тоже имеет право на такой статус) из СНГ в Европу. Когда я работал в авиакомпании «Якутия», у нас базировались самолеты в Краснодаре. Так, были востребованы маршруты из Казахстана в Германию, но инфраструктура не позволяла их сделать удобными для пассажира – не было транзитной зоны в аэропорту. Сейчас в Ростове новоиспеченный современный аэропорт со всеми необходимыми опциями для транзитных пассажиров. Краснодар тоже наш базовый аэропорт. Первая маршрутная сеть, которая разработана на эту зиму на 4 самолета, вводит 15 маршрутов: 4 из Краснодара и 11 из Ростова. Следующий аэропорт, к которому мы присматриваемся в качестве базового – Минеральные Воды.
Так вышло, что традиционные интернациональные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями. А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: некто обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов. При этом, сам пассажиропоток не сократился, а концентрация полетов на Москву визави увеличивается. А вот в регионы никак не растет. В полетах, которые авиакомпании выполняют на прямых маршрутах, минуя Москву, нет системности. Это мы наблюдали в последние несколько лет: приходят компании, летают не системно некто месяц, кто-то два, кто-то сезон, и это работает, спрос есть. Но как только люди начинают привыкать, все неожиданно прекращается.
Вот так идея южной авиакомпании родилась, и сейчас мы ее разрешили воплощать. Конечно было много оценок, долгое время все анализировали, понятно, и кризис вносил свои коррективы. Долгое время глядели по воздушным судам, анализировали различные типы. Например, Bombardier Q400 – он летал в Якутии по программе 12.42. Также смотрели Embraer. Но, в заключительнее время, с прошлого года, когда у нас начались активные действия по программе поддержки самолета Sukhoi SuperJet 100, они показали, что экономическая модель этого самолета сделалась самая интересная. Есть, конечно, несколько условий, которые еще не были опробованы на практике. Это некоторые программы через Минпромторг постановления 745 (о субсидировании пула запчастей, обучении персонала, оборудовании, какое поставляется) – оно было запущено, но ещё не было практического примера.
Все другие программы уже начали более-менее работать, SuperJet вошел в программу 12.12. Если помните, изначально его там не было, после он вошел туда с новыми самолетами, а потом уже вошли и все. Соответственно, когда мы увидили, что все эти программы реализовываются, стало очевидно, что этот тип ВС становится наиболее экономически привлекательным. С иной стороны, как раз SuperJet и позволяет решить все три задачи, обозначенные в нашей концепции перевозок. Самый дальний маршрут у нас “Ростов – Новосибирск”, и Sukhoi SuperJet 100LR покойно, без всяких ограничений, позволяет выполнить этот полет.
– Да. Без ограничения. У него при полной пассажирской загрузке максимальная дальность 4200 км, а от Ростова до Новосибирска 3 000 км. То кушать там еще запас есть. Даже пять часов полета для LR это нормальный маршрут. Это первое. Второе, там где невысокий пассажиропоток, многие компании выполняют полеты сезонно, так как в зимний этап загрузить свои самолеты не могут, поэтому просто рейсы отменяются. У Sukhoi SuperJet 100 как раз хорошая возможность как летом, так и зимой выполнять полеты, и чтобы деловой пассажир мог летать, и чтобы можно было составить какую-то альтернативу иным видам транспорта. Это возможно на самолетах именно такой небольшой вместимости как SuperJet, с достаточно большой дальностью полета. При этом он может покрывать все сегменты, и куцые, и дальние, не надо иметь несколько типов во флоте, что, несомненно, сокращает издержки.
– Да, все LR. Когда мы приступили к реализации этой бизнес-модели, мы не ожидали, что комплектация того же пула запчастей, буквальнее – нашего собственного склада, будет вопросом достаточно сложным. Одно дело – чего хотим мы, другое – может это гарантировать производитель или нет. Но мы хорошо поработали с ГСС. Полностью этот список согласовали, потратив на это определенное количество времени, и пришли к пониманию. Вот сейчас мы получили первые два самолета, и у нас уже сформирован строй запчастей на 230 млн рублей. Третий и четвертый борта будем принимать в последующие две недели после авиасалона МАКС.
– График поставки – три года. Сейчас мы получаем борта, вытекающие 4 – март-апрель 2018 года. То есть к следующему летнему сезону у нас будет 8 машин. Далее, в начале 2019 года – 2, и ещё 2 в начине 20-го. До марта 2020 года будет 12 машин. 8 из них – это твердые контракты, 4 – пока это опцион. Ну еще на плюс 4, по каким мы подписали контракт здесь на МАКС.
Вот, в принципе, и вся идея. Мы надеемся, что она сработает. Конечно, возможны какие-то изменения с точки зрения государственной поддержки, но пока планируется лишь их расширение, для того, чтобы все-таки повысить надежность эксплуатации аэропланов, надежность вылетов. И в этой связи формирование склада запчастей – очень серьезный задел. В нашей бизнес модели мы заложили налет на аэроплан в 230 часов в месяц. Это в среднем тот налет, который мы имели при эксплуатации этого самолета в авиакомпании “Якутия”. Конечно же необходимо больше. Сейчас разрабатываются дополнительные меры по повышению надежности. Председателем правительства в июне была создана специальная комиссия. Мы туда дали свои предложения о повышении обязательств по надежности между производителем и эксплуатантом. Производитель тоже к этому готов. Надеюсь, придем к какому-то решению по повышению ответственности в том числе и производителя за верную эксплуатацию самолета.
– Москва есть. Мы будем выполнять 1 рейс в день. Симферополь тоже будет. «Ростов – Симферополь» – запланирован каждодневный рейс, «Краснодар – Симферополь» – 4 рейса в неделю. Эти маршруты сразу сейчас запускаются.
– На какой пассажиропоток в целом вы рассчитываете, на 12 аэропланов, на 16? Сколько это будет, как вы думаете, в цифрах в год?
– В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах.
– Да, это будет вполне рентабельно и эффективно. Стоимость кресла, буквальнее пассажирокилометра, в нашей бизнес-модели, при всех описанных мной мерах поддержки, получилась – 3 рубля 49 копеек. Это при том, что средняя дистанция – 1 200 км или 1 час 50 минут полета. Положим, на маршруте «Ростов – Новосибирск» себестоимость пассажирокилометра получилась чуть меньше 3 рублей. Это как раз нижние пределы. И сейчас пока расходы на аэроплан позволяют сделать так, чтобы стоимость была достаточно низкая. Наша задача предлагать продукт, который по цене будет в нижней категории и мог конкурировать с то же «Победой» или с какими-то иными авиакомпаниями. Иначе люди опять будут через Москву летать. Конечно, есть идея обнуления НДС на внутренних маршрутах, идущих минуя Москву. Сейчас это лишь 15% итого трафика. В деньгах это подъемная цифра, не такая уж и большая, но дающая преимущество развитию региональных маршрутов.
– Нет. У нас классическая авиакомпания, рассчитанная на всех людей, и эконом, и премиум-класс, тариф, какой будет ощутимо отличаться от эконома. Все самолеты, контракты на которые мы подписали с ГТЛК, поставляются с бизнес классом. Конвертация в эконом и обратно занимает буквально 40 минут.
– Я произнесу так, что будем предоставлять питание на маршрутах, как классическая авиакомпания на маршрутах продолжительностью более 3 часов. На коротких – напитки. Возможно на них будет какое-то платное стол. Это сейчас обсуждается.
– В августе – чартерное, а регулярное планируем запустить в сентябре. Я скажу так: авиакомпания «Азимут» – первый опыт в штатской авиации России, когда с нуля запускается авиакомпания на новой российской технике. Поэтому процесс организации и сертификации достаточно не простой.
– Нам остается лишь пожелать вам счастия!
– Спасибо!