Для Якутии авиация вечно была больше, чем просто один из видов транспорта. Достаточно сказать, что в 14 арктических районных центрах круглогодичная доступность обеспечивается лишь самолетами и вертолетами. Как используется этот аргумент в диалоге с федеральной властью? Что, помимо субсидирования тарифов, может помочь авиации Якутии? Об этом мы поговорили с министром транспорта республики Семеном Винокуровым.
Семен Викторович, Якутия не вчера сделалась труднодоступным регионом. Почему нужно было довести ситуацию с региональной авиацией до крайней точки и только потом ставить эти вопросы перед федеральным серединой?
Мы обращались и обращаемся в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиации), Министерство транспорта Российской Федерации… В каждом ведомстве нам приходится обосновывать, что Якутия – особый регион, со своими климатическими условиями, с огромными расстояниями (например, среднее расстояние между аэропортами республики составляет возле 450 км), с развитой транспортной схемой.
Это в центральной полосе России есть возможность выбора вида транспорта – поезд, электричка, автомобиль. У нас нет такого разнообразности. Социально-экономические условия, а часто и сама жизнь во многом зависят от состояния и эффективности функционирования региональной авиации. Именно поэтому авиация в республике вечно будет быть социально значимой. А наши авиакомпании – «Полярные авиалинии» и «Якутия» – будут получать государственную поддержку.
Уместно, в отношении авиакомпаний… Сегодня очень много критики раздается в адрес авиакомпании «Якутия» по поводу дороговизны тарифов на авиабилеты. Свою проверку основы ФАС (Федеральная антимонопольная служба).
В том, чтобы разобраться с ценообразованием на авиатариф, мы заинтересованы как никто другой. Мы направили запрос в ФАС, поскольку уверены, что нет картельного сделки: тарифы авиакомпаний разные. Более того, в авиакомпании «Якутия» тарифы ниже. Мы не видим последовательного и одновременного роста тарифов у авиакомпаний. Нет сверхрентабельности и в авиакомпании «Якутия».
Как уже сообщал на эту тему глава республики Егор Борисов, большая часть авиабилетов за 15-20 тысяч рублей раскупается обычно за месяц-два до предполагаемой даты вылета. Самые дорогостоящие билеты остаются накануне вылета. Однако даже в этих условиях тарифы авиакомпании «Якутия» не превышали, а порой на 10-20 тысяч ниже, чем у иных авиакомпаний.
Добавлю, вот когда 20 владельцев судов на воздушной подушке сразу подняли в два раза цены за перевозку через Лену, то тут можно видеть признаки сговора.
Что же касается авиатарифов, то ФАС должна оперативно реагировать на подобные суждения в некоторых СМИ, чтобы не было спекуляций. Это ее долг, необходимо выполнять свои полномочия.
Вы начали говорить о поддержке государства, а что конкретно делается для авиакомпаний?
В своем блоге (на сайте gazetayakutia.ru) глава республики Егор Борисов уже затронул тему государственной поддержки авиакомпаний, мне бы хотелось рассказать о ней немало подробно.
С 2002 года субсидируются авиатарифы на внутриулусных воздушных линиях. Якутия первой среди регионов начала практиковать такой подход к решению проблемы. Тогда же было заведено понятие «социально значимый маршрут» для районов, в которых отсутствует круглогодичное транспортное сообщение.
Это позволило установить приемлемые тарифы для населения и в дальнейшем сдерживать их рост. Число субсидируемых социально значимых направлений увеличилось с 57 в 2002 году до 130 в 2017 году. Сумма дотаций при этом выросла с 7,5 млн до 376,7 млн. рублей соответственно.
В посредственном пассажир оплачивает 30% от экономически обоснованного тарифа, остальные 70% субсидируются из бюджета республики. Субсидированные перевозки распространяются на все группы народонаселения без возрастных ограничений. В 2016 году выполнено 1 324 рейса, перевезено 27,1 тыс. пассажиров.
С 2009 года осуществляются магистральные перевозки с Далекого Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении.
Действие федеральной программы распространяется не на всех граждан РФ. Субсидированные тарифы предназначены для молодежи в году до 23 лет, женщин в возрасте свыше 55 лет, мужчин в возрасте свыше 60 лет, инвалидов 1 группы любого возраста и сопровождающее его лицо, а также лик, сопровождающее ребенка-инвалида и инвалиды с детства II и III группы.
Кому-то может показаться, что это немного. Но только в прошлом году по этой программе вышеназванные авиакомпании перевезли 71 тысячу пассажиров.
Начиная с 2012 года, субсидируются межрегиональные транспортирования в города Сибири и Дальнего Востока. Эта программа предусматривает предоставление субсидий без возрастных ограничений в течение всего года. При этом в нее включаются наиболее востребованные народонаселением маршруты, но не является для авиакомпаний рентабельными. В прошлом году по этим направлениям было перевезено 37,5 тыс. пассажиров из аэропортов республики.
С того же 2012 года, по аналогии с федеральной программой, мы субсидируем межулусные пассажирские авиаперевозки. Программа работает в период с 1 апреля по 31 октября. Выполняются квотные перевозки по специальным тарифам по 14 арктическим маршрутам.
Программа рассчитана для граждан РФ в году до 23 лет (включительно) и старше 55 лет. Квота субсидируемых мест составляет от 2-х до 3-х в одну сторону полета, на каждый регулярный рейс. Скидка на спецтарифы составляет 50% от экономических авиатарифов. По этой программе на год в посредственном перевозится около 9-10 тысяч пассажиров.
Но в масштабах республики это действительно не очень много. Ранее вы озвучивали, что реальные потребности республики гораздо вяще.
Так, по нашим подсчетам – около 424,5 тысячи человек ежегодно нуждаются в субсидированных тарифах. Мы же пока обеспечиваем только небольшую часть народонаселения. И дело не только в нехватке средств.
Сейчас перед нами остро встает вопрос старение парка авиатехники. Сегодня по всей краю основу парка воздушных судов для местных и региональных перевозок составляют устаревшие судна Ан-2, Ан-24, Ан-26 и вертолетах Ми-8.
Проблему обновления авиапарка мы решаем за счет деятельного освоения и внедрения в наших экстремальных условиях новых типов региональной авиатехники российского производства Ан-3Т, Ан-140, SSJ – 100. За последние пять лет бывальщины поставлены 23 единицы воздушных судов в диапазоне от 6 до 100 кресел, в том числе самолеты Ан-3Т (7 единиц), Ан-140 (4 единицы). Последние пять зарекомендовали себя в районах Крайнего Севера, однако в настоящее время они не производятся.
Поэтому одно из наших предложений в адрес федеральных органов воли заключается в необходимости производства отечественных легких многоцелевых самолетов вместимостью от 9 до 19 пассажирских кресел и региональных турбовинтовых самолетов вместимостью 50 пассажирских кресел, назначенных для эксплуатации в условиях Арктической зоны РФ.
Выбранный Минпромторгом России в качестве приоритетного взамен Ан-24 пассажирский самолет Ил-114-300 для условий Якутии не подходит, потому что имеет существенные ограничения по техническим и конструктивным характеристикам. Потому мы предлагаем рассмотреть возможность выпуска военного самолета Ил-112 в гражданской модификации.
В руководстве Минпромторга отнеслись к этому с пониманием и дали соответственнее поручение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и ОАО «Ил». Буквально на днях глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что уже в ближайшие годы на заводе в Воронеже будет налажено производство легких турбовинтовых аэропланов Ил-112В.
Также в списке наших предложений внесении изменения в постановление Правительства РФ №1242 в части увеличения протяженности субсидированного тарифа в районах Крайнего Норда. Это позволит расширить региональную маршрутную сеть авиаперевозок и в результате – обеспечить высокий уровень территориальной мобильности населения.
Данное предложение уже обсуждается в Минтрансе России. Корректировка документа даст возможность вводить приобретение вертолетов в федеральную программу субсидирования лизинга, что решило бы проблему дефицита этой безальтернативной для необорудованных площадок Арктики техники.
Ключ: Газета Якутия
Поиск авиабилетов по всем авиакомпаниям: