Исполнительный директор ВАСО Сергей Исаенко: «Нам бы хотелось, чтобы на Ил-96 было два двигателя ПД-35»

ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» начинает новоиспеченный этап своего развития. Впереди у завода организационные изменения, развитие центров компетенций, выход на совершенно новый технологический уклад. Исполнительный директор ПАО «ВАСО» Сергей Исаенко в интервью агентству бизнес информации Abireg.ru рассказал о планах и перспективах ВАСО.

– Сергей Васильевич, одними из самых перспективных курсов для завода, наряду с уже имеющимися программами, являются программы по производству самолётов Ил-114-300 и Ил-96-400М. Расскажите, пожалуйста, на какой стадии они находятся сегодня.

– Да, подлинно, говоря о завтрашнем дне завода, о нашей загрузке на перспективу, мы делаем акцент на программы Ил-114-300 и Ил-96-400М. Программы разные: Ил-114 будет производиться у нас в рамках кооперации – для этого аэроплана мы будем делать крыло, хвостовое оперение и другие детали. Окончательная сборка будет производиться на другом самолётостроительном предприятии [авиазавод РСК «МиГ» в Луховицах — прим Авиация России].

Что прикасается Ил-96-400М, то это интересная и перспективная программа, которая будет полностью реализована на нашем заводе. Сейчас мы проектируем и строим первую опытную машину, какая, как планируется, должна подняться в воздух в 2019 году. Соответственно, тогда же она должна быть передана на испытания в ПАО «Ил». Опытно-конструкторские работы завершатся в 2020 году. Серийные поставки аэроплана должны начаться с 2021 года.

– Кто производит двигатели для этих самолётов?

– Наше российское предприятие «Пермские моторы». Это двигатель ПС-90А1. Очень верный двигатель, который давно находится в производстве. Собственно, именно с ним летают все самолёты 96-й серии.

– Есть мнение, что самолёт неконкурентоспособен с четырьмя двигателями…

– Мы соображаем, что двигатель ПС-90А1 недостаточно эффективен, но в то же время он отвечает требованиям мировых стандартов по уровню шума и выбросов в атмосферу. Да, первые самолёты Ил-96-400М будут оснащены четырьмя такими двигателями. При этом максимальная масса при взлёте должна быть не меньше 270 тонн, а дальность полёта с нагрузкой в 41 тонну составит не немного 9 тыс. км. Данные характеристики дадут возможность самолёту встать на одну ступень с иностранными аналогами.

В то же время переход на два двигателя – это перспектива ближайшего грядущего, о котором мы думаем уже сегодня. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы это была двухдвигательная версия с двигателем российского производства, например ПД-35.

Ил-96-400М – это конкурентоспособная машина, базар для которой однозначно найдётся. Одна из приоритетных задач нашего дивизиона – предлагать этот самолёт рынку и заниматься его продвижением и продажами.

– Как предприятие будет решать эту задачу?

– ВАСО является один-единственным предприятием в стране, обладающим компетенциями производства пассажирских широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов. На Воронежском авиазаводе накоплен колоссальный опыт производства таких машин. Безусловно, этот эксперимент нужно не только не растерять, но и приумножить.

Однако нам нужно думать о переходе на следующий этап развития, даже, я сказал бы, на следующий технологический уклад. На сегодняшний день, я нахожу, этот тип самолёта может дать нашему заводу рывок в технологии и трансформировать ВАСО в уже совершенно другое предприятие, катализировать переход на автоматизированный цикл производства.

– Это задача ближайшего десятилетия?

– Я думаю, что это задача гораздо ближе, чем нам кажется, потому что если мы этого не сделаем в ближайшее время, то следующего шанса просто не будет. Переход на новоиспеченный технологический уклад нужно завершить буквально завтра. Это задача ближайших лет – совершить прорыв в этом направлении. При этом успешное строительство аэропланов во многом зависит от укрепления кадрового потенциала, от развития специалистов, работы с молодёжью, формирования кадрового резерва, от образовательных и социальных программ. В прошедшем году мы создали Совет мастеров, рабочую группу по цифровой трансформации ВАСО. Это работа с молодёжью, которая должна в перспективе стать приоритетной чертой развития нового предприятия.

Совет мастеров ВАСО получил официальный статус. Мастера – это люди, на которых замыкается множество ключевых для нашего производства проблем, и наиболее актуальные из них Совет собирает и ставит перед руководством завода, предлагая пути их решения. Таким образом, Совет мастеров содействует решению многих злободневных проблем на предприятии.

Мы исходим из философии, что все сотрудники завода должны максимально эффективно способствовать развитию предприятия. Все вводимые изменения работают на эту цель. В то же время нужно, конечно, проводить внутреннюю политику оптимизации неэффективных инструментов и процессов. Это подразумевает в том числе новоиспеченный взгляд специалистов на свою работу. Помимо этого, мы активно работаем над повышением эффективности закупочных процедур, увеличением прозрачности бизнес-процессов, упрочнением экономической составляющей, снижением роли существующих административных барьеров и, соответственно, ростом оперативности.

– То кушать все необходимые компетенции, на ваш взгляд, сегодня на заводе есть?

– Воронежский авиационный завод – предприятие с 85-летней историей. Здесь всегда работали профессионалы своего дела, выпускалась качественная и востребованная самолётостроительная продукция. Завод вечно был во фронтире самых современных тенденций отечественной авиации. Само собой разумеется, всего этого невозможно было достичь, не обладая в целой мере необходимыми компетенциями. Но время ставит всё новые и новые вызовы, самолётостроение является высокотехнологичной отраслью, и чтобы быть в рынке, необходимо осваивать новоиспеченные позиции, идти вперед.

Поэтому нам предстоит огромная работа по созданию новых компетенций. Сейчас мы, например, запустили цифровую платформу для повышения инновационной активности молодых инженеров-конструкторов. Пока она трудится в тестовом режиме, но, уверен, в ближайшее время станет важным инструментом повышения эффективности производства.

– Если говорить конкретными цифрами, какие основные производственные планы на ближайшее время?

– Эту работу можно разделить на три направления: гражданская, транспортная и специальная авиация. В 2018 году продолжатся работы по постройке двух аэропланов Ил-96-300ПУ со сроками передачи заказчику – СЛО «Россия» Управления делами президента России – в четвёртом квартале 2019 года и в первом квартале 2020 года. Во втором полугодии нынешнего же года запланированы труды по контрактации ещё двух самолётов Ил-96-300 для этого же заказчика. На начальном этапе, до получения государственных ассигнований, проект будет финансироваться за счёт кредитных оружий. Работа над этими бортами позволит дозагрузить предприятие объёмами.

По программе Ан-148 в 2018 году в рамках существующих обязательств перед заказчиком планируется выпустить и передать три аэроплана. В рамках кооперации с АО «ГСС» перед ВАСО в этом году стоит задача по выпуску 31 комплекта изделий из композиционных материалов для самолётов SSJ 100. ПАО «ВАСО» является поставщиком распорядка 150 различных видов агрегатов из полимерных композиционных материалов, что в общей сложности составляет около 10% конструкции самолёта.

Мы гордимся тем, что участвуем утилитарны во всех флагманских программах отечественного гражданского самолётостроения, в том числе и в кооперации по проекту МС-21. В его рамках завод должен передать ПАО «НПК «Иркут» в 2018 году пять комплектов агрегатов аэроплана МС-21, а к 2021 году мы должны перейти на такт 24 самолётокомплекта в год.

Это только часть наших задач на ближайшее время.

– В Воронеже завязалось создание нового центра специализации по выпуску мотогондол и пилонов для пассажирских и транспортных самолётов. Как развивается это направление в настоящее время?

– Производство мотогондол и пилонов для двигателей российских штатских и транспортных самолётов – один из основных проектов для воронежского авиастроительного завода. В 2017 году ПАО «ВАСО», ПАО «ОАК» и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) приступили к созданию на базе ВАСО середины компетенций по производству мотогондол и пилонов. Воронежский завод при этом был выбран не случайно: исторически именно ВАСО является поставщиком мотогондол для двигателей штатских самолётов. Задача нового центра – собрать на базе ВАСО лучшие технологии по проектированию и производству агрегатов и унифицировать технологический процесс. В планах выпуск мотогондол для двигателей ТВ7-117СТ, ПС-90А, мотогондол и пилонов для посредственного транспортного самолёта, МС-21. В будущем возможна локализация производства мотогондолы для двигателя SaM146.

– В последнее время много говорится об Ил-112В. Авиазавод отложил его испытания на полгода. В чем проблема?

– Многоопытный самолёт – это та машина, которая только создаётся, она ещё никогда не летала. В процессе её проектирования и строительства конструкторы, технологи постоянно сталкиваются с различными проблемами, но это нормальный пролетарий процесс создания любой опытной машины.

Самолёт запустили в разработку в третий раз, т. е. дважды процесс приостанавливался. Документация, которая была разработана ранее, существенно переделана. Это совершенно новое воздушное судно с другими характеристиками. Сегодня в производстве у нас две машины. Одна – лётная, другая – для статических испытаний.

В соответствии с графиком Ил-112 № 0101 в этом году должен возвыситься в воздух [по первоначальному плану самолёт должен был выполнить первый полёт до 1 июля 2017 года — прим. Авиация России]. Ко всему прочему мы надеемся, что в скором поре, после проведения всех испытаний, в производство будут запущены уже серийные машины Ил-112В.

Что касается поставки Ил-112 для нужд Минобороны, то самолёт необходим армии, все это понимают. Мы будем стараться строить воздушные суда данного типа качественно и в срок, чтобы выполнить задачу, поставленную руководством края. Мы все заинтересованы в том, чтобы основным парком нашего государства были самолёты марки Ил.

— Какая работа была проделана в рамках вновь созданного дивизиона транспортной авиации? Как строится взаимодействие с КБ «Ил»?

– За заключительный год произошёл процесс «слаживания» КБ и завода, теперь это единый механизм, единый дивизион транспортной авиации. Все работают вместе и понимают, что мы делаем одно дело, выполняем одну значительную задачу. Конечно, здесь не должно быть каких-то конфликтов между разработчиком и производителем самолётов, в любом случае мы работаем на один всеобщий результат, Плодом деятельности и завода, и КБ является та машина, которая в конечном счете взлетает и уходит к нашим заказчикам.

– Как продвигается проект Середины испытаний и сертификации воронежского авиационного кластера (ЦИС ВАК)?

– На сегодняшний день обновлён бизнес-план, сформирована дорожная карта, которая последовательно реализуется. Не буду сейчас обнаруживать всех подробностей, однозначно могу сказать лишь то, что проекту быть. Центр будет выполнять в области роль технологического брокера, середины инжиниринга и сертификации, к услугам которого будут обращаться и другие предприятия региона. В первую очередь – малого и среднего бизнеса инновационной направления. Это так называемый центр коллективного использования.

ЦИС ВАК – значимый проект, который будет полезен и нашему предприятию, и городу, и региону в целом, а также предпринимателям Воронежской районы.

Вся работа, которая производится в рамках создания ЦИС ВАК, делается совместно с региональными властями. Они являются соинвесторами этого проекта, участвуют во всех мероприятиях по формированию уставного капитала.

– Немало шума наделала новость о том, что в этом году начнётся процесс перехода предприятий, входящих в группу ОАК, в том числе ПАО «ВАСО», в статус филиалов корпорации. Как это отпечатлеется на жизни предприятия?

– Да, действительно, этот процесс начнётся в этом году и продолжится в 2019-м. Это делается для улучшения управления. Ранее ОАК представляла собой фактически комплект отдельных юридических лиц, между собой не объединённых ни по технологическому, ни по продуктовому, ни по рыночному – ни по какому принципу. Решение о создании ОАК в формате единой компании позволит сжать количество административных барьеров и дублирующих функций. У нас изменится алгоритм предоставления отчётности, согласования, но в целом на работу предприятия это никак не повлияет. Таким манером, если на заводе и произойдут какие-то изменения, связанные с реструктуризацией, то только положительные. Никак не скажется изменение статуса ВАСО и на налоговой политике предприятия, и на отчислениях в бюджеты всех степеней.

Принципиальный момент – это новая выстроенная вертикаль внутри большой компании. Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина получил качественно новую миссию в развитии авиации, сделавшись головным предприятием транспортного дивизиона Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).

– Важное место в переходе предприятия на новый уровень отводится работе в районы бережливого производства. Так ли это?

– Да, это действительно так. Наша первоначальная задача – это сокращение издержек, именно поэтому мы внедряем систему бережливого производства и программу рационализаторских предложений. Программа по экономному производству подразумевает непрерывное совершенствование процессов производства. Она предполагает массовую повседневную работу, а не простой «перечень мероприятий». Это очень важно – ощутить себя в плотнее технологического процесса, в эпицентре опыта и компетенций.