Главный конструктор CR929 Максим Литвинов — о проектировании самолёта

Слитая авиастроительная корпорация и китайская корпорация COMAC на авиасалоне China Air 2018 впервые презентовали полномасштабный макет российско-китайского совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального аэроплана CR929. О том, на какой стадии находится проект, с каким организационными и техническими сложностями сталкиваются стороны, влияют ли на работу западные санкции, а также о том, как российская сторонка будет защищать свои технологии от копирования, в интервью корреспонденту РИА Новости Жанне Манукян рассказал главный конструктор самолёта Максим Литвинов.

— ОАК и COMAC на этом салоне впервые презентовали полномасштабную модель аэроплана CR929. На какой стадии сейчас находится реализация проекта?

— Макет представлен в размерах 1:1. Это демонстрационная версия, потому что она включает в себя кабину экипажа и, соответственно, три класса компоновки пассажирского салона. Что прикасается стадии, на которой находится проект. Мы следуем технологиям, которые взяты на вооружение ОАК, то есть технологии прохождения контрольных рубежей Stage-Gate, какими пользуются Boeing, Airbus и другие крупные авиастроительные компании.

Сейчас мы находимся на стадии Gate 3, то есть мы прошли Gate 2 — контрольный рубеж два и подвигаемся к контрольному рубежу три. Если проецировать на то, что было раньше в авиационной промышленности, это стадия эскизного проектирования. На этой стадии мы осуществляем ряд экспериментальных трудов для того, чтобы подтвердить или исследовать вопросы, связанные с аэродинамическими характеристиками, с характеристиками управляемости самолёта. Далее — экспериментальная работа, связанная с обоснованием выбора конструкционных материалов. Так как в проекте мы совместно с китайскими партнерами решили использовать максимальное количество элементов конструкции из композиционного материала, которые ни у нас, ни у наших китайских коллег ранее не встречались, потому здесь очень большие экспериментальные, исследовательские работы. На этом этапе мы осуществляем работу с потенциальными поставщиками систем и авиационных компонентов, это так именуемая стадия RFP — запрос предложения, на котором мы общаемся со всеми потенциальными поставщиками, которые откликнулись на предыдущую стадию — запрос на информацию. И прорабатываем с ними проблемы, что они хотят предложить, что мы хотим, чтобы они предложили. На этой фазе мы будем готовить большой документ. В принципе, мы находимся в завершающей стадии подготовки таких документов, их вяще 50 пакетов, которые включают в себя не только технические требования, но также и вопросы, связанные с графиком программы, коммерческая составляющая, заявки к послепродажной поддержке, вопросы, связанные с сертификацией и верификацией, потому что для гражданского самолёта вопрос сертификации это вопрос первостепенный. Мы планируем завершить эту фазу завершением линии экспериментально-исследовательских работ и анализов ответов на RFP от наших потенциальных поставщиков.

— Каким поставщикам будет отдаваться приоритет? Из каких стран?

— В первую очередность нам хотелось получить те компоненты, которые прежде всего отвечали бы нашим требованиям, а также имели бы лучшие характеристики в своем сегменте, потому что задача от наших маркетологов стоит довольно жестко.

Конечно, прежде всего мы будем отдавать предпочтение в выборе поставщиков тем, кто удовлетворяет всем критериям, связанным с техникой, с качеством, с присутствием процедур сертификации. При прочих равных в первую очередь приоритет, конечно же, будет отдаваться российским и китайским поставщикам. Во вторую очередь компаниям, какие являются российско-китайскими предприятиями, их мы рассматриваем как основных поставщиков или поставщиков второго уровня. И в третью очередь это, конечно же, поставщики компонентов и систем, какие находятся в Европе и в США.

— Не повлияют ли санкции на поставщиков из Европы и США?

— Влияют, и очень серьёзно. Помимо того, что у нас санкционная война, между Китаем и США идет торговая брань. Естественно, что мы в своей работе это все учитываем и поэтому держим руку на пульсе, потому что мы должны очень быстро внести какие-то поправки в наш график и в нашу труд.

Но хочу отметить, что поставщики из Европы и США сами стараются как-то нивелировать те политические аспекты, которые существуют между странами, и достаточно конструктивно трудятся, сами ищут различные предложения, различные схемы. Мы, соответственно, со своей стороны предлагаем, как поступить в том или ином случае.

— Реализация совместного проекта спрашивает очень тесного контакта с китайскими партнерами. Возникают ли сложности при коммуникации? Тяжело ли работать с ними? Что самое сложное в организационном плане и что самое сложное с технической точки зрения?

— Произнесу так: с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы. Работа сейчас проводится в рамках команд российской и китайской, мы собираемся на такие довольно длительные jet-сессии (join engineering team session), которые проходят в Москве и в Китае длительностью три-четыре недели.

В этом году у нас было четыре таких сессии: две в Москве, две в Шанхае. В крышке ноября — начале декабря будет следующая сессия уже в Москве. В них участвует порядка 200 человек с обеих сторон. Это в основном ведущие специалисты, потому что мы находимся на стадии закладки аэроплана, то есть мы решаем идеологические вопросы. Во время этих сессий мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их товарищ с другом. По каким-то направлениям это идёт достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко куцей в нашей работе, но здесь такие нюансы.

Что самое тяжёлое? То, что надо учитывать, как вообще в китайской команде принимаются технические решения. Я, так, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолёта, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это кушать разрешение с моей стороны. У китайских партнеров все немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчиненного к начальнику, от начальника к вытекающему начальнику — до главного конструктора.

Мы, конечно же, находим общий язык. Главный конструктор с китайской стороны достаточно грамотный и умный специалист. В принципе, мы договариваемся не так скоро, как хотелось бы, но здесь вопрос в том, что две разные компании, две совершенно разные страны пытаются за очень короткое время, помимо разработки, производства, испытания и запуска такого технически сложного объекта, ещё и наладить бизнес-процесс. У Airbus было гораздо вяще времени, тем более в странах с одинаковым менталитетом, поэтому здесь у нас стоит сложная задача. Я думаю, что здесь сложности такие же, как у всех, кто ведёт дела с китайскими коллегами. Это попросту учитывается, это нужно принимать как есть, и, конечно же, не забывать о своих интересах.

— Вы сказали, что требуется больше времени, чем хотелось бы. Проект реализуется в соответствии с графиком?

— Пока мы подвигаемся в том интервале дат, который мы наметили. Конечно же, учитывая все возможные риски, которые существуют у программы — и политические, и возможные экономические, а также какие-нибудь иные, которые могут возникнуть, — естественно, они как-то могут влиять, но не только на движение сроков вправо, но и в другую сторону. Это такой довольно живой процесс, но в интервале мы пока удерживаемся.

— Китай постоянно обвиняют в краже интеллектуальной собственности. Есть ли у российской стороны какие-то обеспокоенности по этому предлогу и как вы будете защищать свои технологии?

— Этот вопрос поднимается на самом высоком уровне ОАК, в том числе на заседаниях у замминистра. Очень непростой проблема, потому что у наших китайских коллег поставлена совершенно чёткая задача на трансфер технологий. Мы отдаём себе отчёт в этом, но также мы соображаем, что какими-то вопросами нам придётся поделиться, потому что они всё-таки наши партнёры, а какие-то вопросы нам необходимо оставить в своей компетенции, потому что это наше конкурентное преимущество в труду с китайскими партнёрами.

Я думаю, что вы сами прекрасно знаете, что Китай работает со всеми. У него нет каких-то преференций. Если удобно работать с одними, можно также трудиться и с другими. Мы понимаем, какие сложности у нас могут быть, поэтому у нас налажена система контроля за интеллектуальной собственностью, то есть мы всегда оговариваем перед всеми встречами, о чём мы будем сообщать, какую информацию мы будем передавать. Если это внутри компании, то это проходит через ведущих специалистов, через службу безопасности и через меня.

Если это внешний партнёр с российской сторонки, то, конечно же, при нашем участии осуществляется контроль той информации, которая может быть передана или передаётся. Например, по одному элементу в аэродинамической трубе в ЦАГИ проходила проверка, какая показала, что ничего секретного нет, информация об этом устройстве уже опубликована в открытой литературе, поэтому нет никаких возражений, чтобы передать по ней информацию. ЦАГИ — это середина экспериментальных работ, у нас их несколько. В принципе, самолёты могут разрабатывать страны, у которых есть экспериментальная база. У нас она есть. Эта база копилась не попросту годами, а десятилетиями.

— Как вы оцениваете экспериментальную базу Китая?

— У китайских коллег сейчас она находится в таком зарождающемся состоянии. Они, конечно же, вкладывают огромные оружия, там очень интересное оборудование. Оно современное, больше по размерам, в нем можно проводить больший спектр испытаний. Но вопрос в том, что любую экспериментальную установку надо верифицировать, и у наших партнёров спереди ещё определенный путь к тому, чтобы испытания, которые они проводят на своих установках, методы, которые они применят для анализа, были бы наиболее ускорены к реальности.

— Будет ли какой-то контроль за качеством работ, произведенных китайской стороной?

— В авиации достаточно жёсткий контроль качества. Он многоуровневый. Мы сейчас трудимся над стандартами, которые регламентируют вопросы, связанные с качеством продукции, качеством самих процессов. Это будет на уровне совместного предприятия, а далее будет сходить в дочерние предприятия или в кооперационные связи со стороны ОАК и COMAC. Кроме того, это уже контроль самих предприятий на местах, и, конечно же, это сертификация.

Авиационные воли будут проводить работы, не только связанные с получением сертификата типа самолёта, но и с получением сертификата производителя. Соответствие требованиям норм будут испытывать эксперты авиационных властей — как наших, так и китайских. Если мы будем получать одобрение сертификата нашего типа в Европе, соответственно, их эксперты тоже будут отслеживать соответствие. Я произнесу, что процесс сертификации — это достаточно трудоемкий длительный процесс.

— Одна из причин, почему Россия решилась на создание совместного самолёта, это большой базар Китая. Китай параллельно разрабатывает ещё один самолёт — C919. Он отличается по своему классу от CR929, но, тем не менее, можно ли его рассматривать в качестве конкурента?

— Нет, C919 — это аэроплан другого класса. У него отличается пассажировместимость и дальность полёта. Он, скорее всего, конкурент МС-21. Что касается CR929, этот самолёт в классе Boeing 787, Airbus-330, Airbus-350. И как раз это ниша вящих широкофюзеляжных самолётов. Я не думаю, что он будет конкурировать. Это больше зависит от оператора, авиакомпании. Если самолёт будет летать незагруженный, то он не будет неэффективным, потому это вопрос планирования организации полётов.

В России и странах СНГ спрос на такие самолёты небольшой, соответственно, мы рассчитываем на спрос в Юго-Восточной Азии, в Китае. Нам этот проект вяще интересен как раз по этой причине. И, кроме того, все-таки он позволяет сохранить и закрепить компетенцию российской авиационной промышленности в области интеграции такого сложного технического объекта, а также раскрутить некоторые технологии, которые у нас либо были утеряны в связи с распадом СССР, либо которых у нас ещё нет, либо которые мы хотим модернизировать. У Китая совсем четкая задача — иметь компетенции во всех областях. У нас, в принципе, она такая же. Это очевидно, что у каждого есть свои интересы, свои цели.

— Китай может создать подобный самолёт без помощи России?

— Может, но не так быстро. Я считаю, что без нас китайским коллегам потребуется несколько больше времени. Да, со временем, но не так быстро, как бы они хотели.

— Вы веруете, что это будет успешный проект?

— Я смотрю достаточно трезво на всю нашу работу, поскольку есть очень много рисков. Я, конечно же, надеюсь, что нам удастся разрешить все наши технические вопросы, организационные вопросы, удастся построить самолёт, сертифицировать его. Но я трезво оцениваю риски, которые есть. Работа весьма многогранная. Общение и с руководством нашей компании, и работа с нашими китайскими партнерами постоянно анализируется, и нужно иметь в виду, как меняется обстановка. Обстановка может меняться весьма быстро.

Я, конечно же, надеюсь, я даже хочу, чтобы самолёт был построен, поднялся в воздух, потому что это мечта любого конструктора, а я инженер-конструктор и по образованию, и по своему эксперименту.

У меня уже есть один самолёт — «Сухой Суперджет». Я хочу ещё один, потому что цикл проектирования и изготовления самолёта очень длительный. Это всемирная практика и даже современная мировая тенденция. Это занимает порядка 10-12 лет. Редко кто из инженеров в авиационной отрасли может похвастаться, что он сделал один-два аэроплана. Время таких постоянно появляющихся новых продуктов проходит. Сейчас на повестку ставится вопрос о необходимости производить продукт, который будет несложнее производить, будет дешевле, безопаснее, удобнее для заказчика, удобнее для пассажира.

Все эти процессы длительные и хочется, чтобы за жизнь таких объектов было бы вяще. Вот если будет два, я считаю, что государство, которое потратило деньги на мое образование, уже отбило эти деньги (смеется).