Евгений Чудновский
Президент Владимир Путин в своем послании 1 марта упомянул авиатранспортную область России лишь раз, заявив, что «предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов», чтобы ситуация, когда «в соседние области нужно лететь сквозь Москву», осталась в прошлом. О развитии этого сегмента правительство и отрасль говорят давно, но до сих пор 75% пассажиров по-прежнему летят через Москву и Петербург. О проблемах межрегиональных транспортирований и о том, чем государство тут может помочь бизнесу, в интервью изданию “Коммерсантъ” рассказал гендиректор входящего в ГК «Ренова» АО «УК “Аэропорты регионов”» Евгений Чудновский.
Принципиального усиления ровных межрегиональных перевозок сегодня не происходит. И ситуация не изменится, пока у нас на рынке доминирует модель развития перевозок через Москву. Экономическая модель регионального рейса попросту не может конкурировать с московским без мер господдержки. Прямые рейсы между регионами выполняются на региональных типах воздушных судов, в то время как рейсы в столицу на среднемагистральных. Себестоимость перелетов на таких аэропланах в расчете на кресло-километр ниже, чем на региональных, как минимум на 30%. Пассажир готов платить какую-то премию за прямой перелет, но не такую, что позволила бы накрыть сегодняшнюю разницу в себестоимости. В результате по чисто экономическим соображениям пассажир вынужденно выбирает трансфер через Москву, которая, как мы с вами ведаем, дико перегружена, и все это ощущают. Доля трансфера там сегодня 25–30%.
Чтобы происходило усиление региональных перевозок, необходима поддержка со стороны государства. И выговор не об адресных субсидиях отдельных маршрутов, а о системных для рынка мерах, которые позволят уравнять шансы региональных и московских рейсов в борьбе за пассажира. И самая вероятная сегодня мера это обнуление НДС на региональных рейсах.
Кстати, довольно важно, что прямые перевозки не столько оттягивают пассажира из Москвы, сколько вообще повышают авиационную мобильность народонаселения. Мы на своей практике видим, что при появлении прямого рейса пассажиропоток на направлении может удваиваться по сравнению с трансфером через Москву. То есть развитие региональных транспортирований это не перераспределение пассажиропотока, а его увеличение. А это важно в том числе для авиакомпаний, которые сегодня активно наращивают провозные емкости.
Именно дифференцированный НДС является непременным элементом создания устойчивой экономической модели для региональных перевозчиков, и мы продолжаем работу в этом направлении. Совместно с Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ прочерчено исследование, которое подтвердило целесообразность данной меры. Предложение поддержано Минтрансом. Во время визита в аэропорт Платов в начале февраля президент дал задание Минфину дополнительно проработать данное предложение.
Сегодня эта мера важна не только с точки зрения загрузки созданных государством и частными инвесторами мощностей в аэропортах. Это значительно для жителей регионов. Мы провели достаточно простой анализ связанности российских городов-миллионников между собой и увидели удручающую картину. Из 13 городов (мы не учитывали Москву и Петербург) лишь Екатеринбург связан авиасообщением с семью другими городами. Новосибирск и Уфа связаны с пятью миллионниками, а остальные в лучшем случае с одним-двумя городами. Три города вообще не имеют таких связей. То кушать всем приходится летать через Москву.
В конце 2017 года вышел протокол согласования разногласий между Минтрансом и Минфином. Надеюсь, что в ближайшее время Минтранс направит в правительство предложения и проект сдвинется с мертвой точки.
В 2017 году отрасль уже показала рекордный рост пассажиропотока. Как это сказалось на аэропортах холдинга?
Удалившийся год стал рекордным как по финансовым показателям, так и по пассажиропотоку. В среднем по отрасли рост перевозок составил 16%, наши аэропорты выросли на 27%. По сути, мы вышли на исторические максимумы.
В основном увеличение показателей связано с открытием Турции. С учетом отсроченного спроса и низких ценовых предложений туроператоров летать начали даже те, кто раньше не летал. Общий рост международных перевозок составил 83%, но до безотносительного пикового 2014 года не дотянули около 20%. Рассчитываем на полное восстановление международного потока с открытием Египта. Все происходит по принципу: «Ведаете, как сделать хорошо? Сделай плохо, а потом верни, как было».
В процентах аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, 32%. В абсолютных показателях, безусловно, Кольцово в Екатеринбурге, там мы превысили оценку в 5 млн пассажиров 5,4 млн человек. Прирост пассажиропотока в Самаре и Нижнем Новгороде 26,6% и 24% соответственно.
Как я уже отметил, существенным образом это будет зависеть от того, когда разрешат чартерные транспортирования в Египет, и не в Каир, а в курортные города. Еще одним драйвером, безусловно, будет ЧМ-2018 по футболу.
Контроль за подготовкой аэропортов находится на очень рослом уровне. Все объекты готовы, есть определенность с набором сезонного персонала рекрутинг начнется в марте, чтобы к июню сотрудники были целиком обучены. ВПП и терминалы также готовы. Отмечу, что в Нижнем Новгороде и Самаре мы будем дополнительно использовать старые терминалы. Окончание работ по добавочному оборудованию пунктов пропуска пассажиров через границу мы ожидаем в течение месяца.
100–150 тыс. человек на каждый аэропорт или 500 тыс. по группе. Мы уже принимаем заявки команд и болельщиков сквозь два месяца будет понятно, в каком объеме к нам полетят зарубежные перевозчики.
Платов первый аэропорт федерального значения, построенный в постсоветский этап в чистом поле. Полный перевод всех рейсов из старого аэропорта произошел 7 декабря, и новый аэропорт обслужил уже более полумиллиона пассажиров. Итого в проект вложено 47 млрд руб. со стороны трех участников. Инвестиции государства в аэродромное имущество, в том числе во взлетно-посадочную полосу, составили возле 18 млрд руб. Область построила подъездную дорогу, подвела электричество, газ, воду, потратив на это 10 млрд руб. Холдинг вложил 19 млрд руб. в терминальную и служебно-техническую инфраструктуру.
Стройка аэропорта в чистом поле очень капиталоемкий проект, необходимо построить не только терминал, но и всю производственную и административную инфраструктуру, это, по сути, удваивает бюджет. Так, реализованный нами в Самаре проект строительства терминала со схожей пропускной способностью и площадью не привел к столь драматичному росту тарифов. Размер вложений, безусловно, давит на регулируемые тарифы, какие являются одной из составляющих возврата инвестиций.
Дискуссия о том, сколько нужно платить за иной уровень безопасности полетов (а Платов построен в 30 км от Ростова, и маршруты захода на посадку не проходят над городом), сколько за снятие шумовых ограничений, за комфорт для пассажиров в терминале, за нынешние средства по обеспечению транспортной безопасности и так далее, все это является частью процесса, проходящего на площадке ФАС, по установлению регулируемых тарифов.
Логика рынка регулируемых услуг аэропортов выстроена так, что окупаемость инвестиций обеспечивается индивидуальным ростом тарифов для каждого аэропорта, а не как, например, в энергетике за счет общеотраслевого роста и внутреннего перераспределения. Потому реализация таких проектов локально приводит к существенному для авиакомпаний росту тарифов. Тем не менее думаю, что в рамках среднеотраслевых цифр темпы роста не сходят за инфляционный уровень.
Например, в Кольцово регулируемые тарифы не повышались уже более восьми лет, хотя уровень сервиса там лучший в стране, что отмечено многими российскими и интернациональными наградами, включая четыре звезды Skytrax. Секрет тут простой: опережающий рост пассажиропотока. Это и может стать источником искомого тарифного компромисса с авиакомпаниями. В этом резоне у Платова большой потенциал: созданная инфраструктура не имеет аналогов на юге страны в части трансфера, характеристик аэродрома, функциональности и безопасности терминала. Да, авиакомпании столкнулись с рослыми тарифами, но мы будем брать их высоким сервисом, а программы мотивации, нацеленные на дополнительный рост пассажиропотока и развитие трансфера, позволят в долгосрочной перспективе компенсировать рост тарифов.
Стоимость на билеты ежедневно формирует баланс емкостей на рынке, а себестоимость перевозки и, как следствие, финансовый результат в среднесрочной перспективе влияют на маршрутную сеть и инвестрешения авиакомпании по увеличению парка. Самое значительное, что цена билета падает не потому, что люди обеднели или не готовы платить за перелет, а потому, что на конкурентном рынке появилось больше кресел и авиакомпании, максимизируя выручку, вырваны снижать цены. Тем не менее сегодня мы слышим о серьезных планах авиакомпаний по расширению парка, что напрямую подтверждает положительный прогноз экономики у перевозчиков. При этом рост емкостей в вытекающем периоде опять окажет давление на стоимость билетов.
Наши аэропорты дают возможность «Победе» развивать стратегию полетов между крупными региональными городами, вводя возможность развития внутренней и международной трансферной программы, в которой мы максимально заинтересованы. Экономика рейсов «Победы» складывается в том числе из времени разворота самолета. Если многие аэропорты в РФ уже предоставляют возможность разворота на внутренних рейсах за 30 минут, то инфраструктура наших терминалов дает возможность как минимум на 30 минут скорее обслуживать и трансферные международные рейсы. В стратегии «Победы» прописан максимальный налет, и мы готовы помочь в этом компании. К тому же сокращение разворота рейса на любые 10 минут позволяет перевозчику сэкономить 25 тыс. руб. на рейсе.
В эту авиакомпанию никто не верил, но сегодня она на крыле, и ее парк в ближайшем будущем будет заключаться из восьми самолетов. Этот перевозчик видит потенциал развития регионального хаба в Ростове. Понятно, что проект родился во многом благодаря SSJ 100, но этот аэроплан и задумывался как региональный. Поэтому такие авиакомпании дают отрасли альтернативу и развитие: с одной стороны, нужно увеличивать продажи SSJ 100, с иной есть региональные аэропорты и пассажиры, которые хотят летать напрямую. Осталось уравнять шансы с московским хабом. Сейчас «Азимут» есть в начале своего пути, но мы надеемся, что заявленные планы по развитию будут реализованы, и готовы этому содействовать.
Масштабное использование SSJ 100 на «московских» маршрутах уже демонстрирует свою низкую экономическую эффективность, эти емкие направления больше подходят для воздушных судов класса C с существенно большей кресельной емкостью. А SSJ 100 должен сделаться основной лошадкой на межрегиональных маршрутах. Думаю, что «Азимут» станет показательным примером для будущих эксплуатантов региональной техники в РФ. И дело пока не в том, нехорош или хорош конкретный самолет, а в том, есть ли экономика в построении региональных хабов и в прямых региональных перелетах. И наша совместная задача, чтобы этот пример был успешным.
Общий объем инвестиций в новый аэропорт Саратова, строящийся в чистом поле, составляет более 18 млрд руб., из них 10 млрд руб. бюджетные ключи. Мы для себя посчитали, что если частные инвестиции превышают 7 млрд руб. на пассажиропоток в 1 млн человек в год, то инвестор не впишется в статус-кво по тарифам. В Саратове пассажиропоток возле 700 тыс. человек, а инвестиции 8 млрд руб. В этом случае нужен опережающий рост пассажиропотока или высокие тарифы.
Уникальность проекта нового аэропорта в Саратове заключается в том, что он снимет инфраструктурные ограничения старого. Во-первых, это позволит демонополизировать рынок перевозок и существенно снизить стоимость билетов, что опережающими темпами повысит пассажиропоток. Во-вторых, это снизит для перевозчиков себестоимость выполнения рейсов за счет допуска к полетам не только региональных типов воздушных судов, но и средне- и дальнемагистральных, на каких себестоимость кресло-километра, как известно, существенно ниже.
Действительно, здесь все шишки сыплются на нас. Проблема объективно возникает в часы пик, когда не хватает емкостей маршрутных таксомотор, поставленных областным правительством. На эту тему была серия совещаний, и уже начался процесс увеличения емкостей. Так что ситуация будет выправляться и проблема будет разрешена в любом случае.
На месте старого аэропорта будет комплексная застройка, концепция которой уже разработана компанией «Кортрос», входящей в ГК «Ренова». Участок большенный, и срок освоения составит более 20 лет. Этот проект сможет привлечь свыше 150 млрд руб. инвестиций. Формат проекта воображает собой комплексную застройку по аналогии с городом-спутником Екатеринбурга Академическим.
Наши мотивационные программы построены так, чтобы делить с перевозчиками риски открытия новоиспеченных маршрутов. В последнее время больший акцент мы делаем на стимулировании трансферных программ, в рамках которых перевозчики получают от нас доплату за каждого добавочного пассажира. Например, с «Уральскими авиалиниями» действует китайская программа в Кольцово обслуживается более 100 тыс. трансферных пассажиров в год, летящих из Китая в Екатеринбург с дальнейшим разлетом в пять-шесть городов Европы. Мы также предоставляем скидки за открытие новоиспеченных направлений. Понятно, что мы не будем давать скидки за полеты в Москву и на основные чартерные направления, потому что именно за счет этих полетов мы образуем базу в том числе для компенсации операционных затрат и возврата инвестиций. Разумеется, где мы видим потенциал роста, мы трудимся с авиакомпаниями.
С одним из перевозчиков мы хотим начать эксперимент, когда аэропортовые сборы будут считаться как процент от выручки. Да, это полное разделение рисков, когда обеим сторонкам или хорошо, или плохо. В рамках этой программы возникает проблема конфиденциальности данных, раскрытия информации о доходах. Но я верю, что ее получится воплотить в житье.
Аэропорты в Нижнем Новгороде, Самаре и Ростове-на-Дону не требуют дополнительных инвестиций мы плотно занимались этими объектами последние три-четыре года. Новоиспеченный аэропорт в Саратове, терминалы в Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое будут введены в 2019 и 2021 годах соответственно.
Следующий важный этап связан с развитием Кольцово. Мы коротали там реконструкцию терминала внутренних линий в 2012 году, сейчас необходимо реконструировать международный терминал. Начнем эту реконструкцию в этом году после чемпионата вселенной и закончим в 2019 году. Вложим 1,5 млрд руб. Существенные инвестиции будут направлены на усиление транспортной безопасности, модернизацию багажной системы и досмотрового оборудования.
Да, в этом случае нам придется строить еще одну очередность терминала, поскольку появляются достаточно существенные требования по пропускной способности. Если нет, то после запланированной реконструкции нам хватит мощностей, чтобы обслуживать до 10 млн пассажиров в год.
К натуральному времени мы инвестировали в развитие региональных аэропортов свыше 40 млрд руб., еще около 30 млрд руб. вложим в ближайшие годы. В целом инвестпрограмма к 2021 году превысит 70 млрд руб. Это мастерит нас крупнейшим в России инвестором в региональную аэропортовую инфраструктуру.
Консолидация на аэропортовом рынке достигла зрелых уровней. Поэтому выход на рынок любого объекта с потенциальным пассажиропотоком немало 1 млн человек представляет интерес для всех игроков. Мы видим Дальний Восток и Арктику в качестве приоритетных направлений развития, и не только из-за усилий, какие прилагаются правительством для развития этих территорий. Мы видим, где мы сможем создать добавленную стоимость: прийти в разрушенный аэропорт и сделать из него конфетку наша специализация.
Наш проект не связан с тем, что у «Реновы» кушать активы на Камчатке. Мы видим в регионе потенциал роста пассажиропотока и необходимость снятия инфраструктурных ограничений. Я не сомневаюсь, что пассажиропоток Елизово достигнет 1 млн пассажиров. Сейчас основная проблема Камчатки связана с отсутствием гостиничных сетей и цивилизованной инфраструктуры радушия. В аэропорту есть сложности с качеством обслуживания, с пропускной способностью терминалов, ситуация с международным терминалом близка к катастрофической. Все это создает огромный потенциал.
Камчатка увлекательна тем, что там можно заработать не только за счет развития терминала, но с учетом туристических особенностей региона и на неавиационных сервисах: торговые центры, пункты проката, базары, отель и прочее. По прилете на Камчатку пассажир окажется в анклаве цивилизации. Есть совсем неразвитые ниши, связанные с привлечением туристов из Китая, Кореи, Японии, США, для каких Камчатка станет настоящим Клондайком.
Мы смотрим на еще один аэродром в регионе, поскольку нам необходима база в центральной части Камчатки, чтобы облегчить туристам дальнейшую логистику в самые увлекательные природные места. Метеоусловия и рельеф региона достаточно сложные, и в ожидании погодных условий пассажир может ждать несколько суток. Самолеты в доли требований к погодным условиям по маршруту полета менее требовательны, чем вертолеты, да и себестоимость у них существенно ниже. Но нам еще предстоит детально разобраться в этом проекте.
Для нас вящий интерес представляет безвизовый режим, аналогичный тому, который существует в режиме «открытый порт» во Владивостоке. Но и он пока работает в ограниченном формате: виза выдается сквозь интернет лишь для граждан некоторых стран, и не везде можно с ней находиться. То есть делаем шаг вперед и два назад, что, видимо, связано с вопросами безопасности. С точки зрения межправсоглашений война за Камчатку между российскими и иностранными авиакомпаниями вряд ли когда-то случится. «Пятая свобода» мера односторонняя, мы открываем небо, а что делают иноземцы в ответ, непонятно. Мы недавно анализировали Владивосток и Сочи в части «открытого неба» и не увидели серьезного эффекта. Так что это относительный плюс.
Это самая болевая точка в проекте. С точки зрения развитости базара и логистики Камчатка очень тяжелый объект. Грузы будут доставляться морем, что, конечно, будет дороже. Нам придется брать подрядчика-интегратора, поскольку на пункте субподрядчиков не получится найти. Мы уже работали с турецкими подрядчиками, также рассматриваем китайских и корейских специалистов, понимающих специфику региона. Но самая вящая проблема строительства сейсмоактивность региона. Красивое здание может немного преобразиться по цене и по внешнему виду, поскольку при строительстве придется учитывать вулканическую деятельность Камчатки. Потому у нас много вызовов в реализации проекта, но мы готовимся, уже договорились с квалифицированными проектировщиками. Стоимость проекта составляет 7,7 млрд руб., из которых только половина пойдет на терминал, а прочее на гостиницу и торговый центр.
Сегодня Арктика в фокусе развития, и не только политического, но и реального экономического. Для нас развитие северных территорий и Арктики это увлекательный сегмент, здесь колоссальный потенциал, поскольку аэропортовая инфраструктура в плачевном состоянии. Мы приобрели 20% аэропорта Сургут, и для правительства Ханты-Мансийского АО разрабатываем план его развития. Мы готовы максимально размашисто смотреть на развитие аэропортов ХМАО, включая Нижневартовск, Ханты-Мансийск и ряд других городов. Мы уже пытались заняться развитием ХМАО в 2008 году, но тогда не уложилось. Но сейчас есть реальный запрос со стороны губернатора (Натальи Комаровой. “Ъ”) на изменения инфраструктуры. Пока нацелены на Сургут, но интерес сохраняется в комплексе.
Реконструкция аэропорта Новоиспеченного Уренгоя это первая региональная аэропортовая концессия в России. Проект предусматривает не только строительство новой терминальной инфраструктуры, но и реконструкцию за счет инвестора ВПП и перрона немало чем на 3 млрд руб. Мы действительно видим в этом проекте большой потенциал. Во-первых, с учетом механизмов гарантий в рамках концессионного соглашения этот проект может кредитоваться на весьма хороших условиях. Во-вторых, мы видим, что пассажиропоток, который уже сегодня практически достиг 1 млн человек, будет расти и дальше, основным драйвером сделается трудовая миграция. В-третьих, учитывая текущий уровень аэропорта, мы видим хороший потенциал в повышении операционной эффективности и росте доходов от неавиационной деятельности, в том числе за счет услуг и сервисов, какие сегодня там недоступны.
Мы не строим одинаковые объекты, поэтому сложно сравнивать. В целом подорожание составило 40% на 1 кв. м с учетом ослабления рубля и импортной составляющей стройки: инженерные объекты, наземная техника, телетрапы, оборудование транспортной безопасности. Но за минувшие три года наш холдинг сильно подрос: улучшилась операционная эффективность, сейчас мы умеем строить дешевле и планировать лучше. Нашли ряд способов экономить. В Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое вынесем помещения для обработки и досмотра вещи в отдельно стоящие здания, соединенные скрытыми конвейерами с зонами регистрации и выдачи багажа в терминале. Это позволит сэкономить очень дорогую площадь внутри терминала и в грядущем облегчить проекты по модернизации систем обработки багажа. Опять же с точки зрения архитектуры это даст полную свободу действий можно поставить что угодно и где угодно.
В случае с омской Федоровкой унаследовать из созданной в советское пора инфраструктуры можно будет только основание под элементами аэродрома, подъездную дорогу и часть магистральных сетей. Все остальное подлежит сносу. Реализация проекта существенно осложняется отсутствием в федеральных программах оружий на реконструкцию аэродрома. Раньше считалось, что восстановление аэродрома потребует лишь капремонта, сейчас мы практически уверены в необходимости полной реконструкции полосы, какая более 20 лет не эксплуатировалась. Все это оказывает влияние на объем инвестиций, который, по нашим оценкам, составит около 15 млрд руб. Финансирование всей программы частным инвестором, безусловно, окажет давление на тарифы, какие могут убить авиационную мобильность. Этот проект нужно реализовывать только в рамках софинансирования со стороны региона или РФ. В целом, принимая во внимание потенциал развития региона и наш эксперимент по реализации гринфилд-проектов, с учетом возможности привлечения бюджетного финансирования мы заинтересованы в его реализации.
Пока мы больше увлечены возможностью построить аэропорт в Омске, чем в Иркутске. Иркутск увлекателен с точки зрения китайского пассажиропотока, но чем дольше мы говорим об этом проекте, тем выше вероятность, что он не случится вовсе. Если в старом аэропорту начнется стройка нового терминала, то создание нового аэропорта отодвинется лет на десять. Проект становится бессмысленным: раз построили терминал, то его нужно окупить. Поэтому с Иркутском пора определяться, и мы будем колотиться за возможность участвовать в конкурсе. Здесь мы солидарны с коллегами по цеху и будем настаивать на открытой, понятной, честной процедуре выбора инвестора. Практика демонстрирует, что конкурс приносит существенные миллиардные плюсы к стартовым позициям. Так что его проведение в интересах властей.
Сейчас уже не те времена, чтобы что-то делать без конкурса. Конкурс для всех, и побеждает сильнейший.
Мы глядели на этот актив, но не договорились. Нам, безусловно, интересен контрольный пакет, приходить на позицию портфельного инвестора бессмысленно. В России мы везде смотрим на контрольный пакет.
Вот в Европе мы готовы закатываться в первые проекты в качестве портфельного инвестора, поскольку понимаем, что у нас недостаточно опыта. Поэтому там мы готовы снизить требования к нашему участию.
Мы интересовались аэропортом Белграда, но не имели права минуть по конкурсу, поскольку одним из требований к участнику был пятимиллионный пассажиропоток в управляемом аэропорту несколько лет подряд. В ходе этого конкурса была попытка взойти в консорциум с ВТБ, но не удалось договориться с корейским партнером сеульским аэропортом Инчхон. Когда есть два стратегических инвестора, то разделить ответственность в части операционного управления довольно сложно. Поэтому сейчас нам нужна маленькая цель в Европе, чтобы понять, как все работает: как юридически выстроен процесс, из чего складываются тарифы, как ведется взаимодействие с авиакомпаниями, какие выдвигаются заявки к безопасности.
Мы также интересовались развитием аэропорта Софии в Болгарии. Но отбор инвестора там прекратился, поскольку во время проведения конкурса в Белграде была неконкурентная обмолвка: принять участие можно было только в одном проекте. С учетом определения победителя в Белграде отбор в Болгарии возобновится. Будем учить возможность участия в этом конкурсе, хотя четко понимаем, что борьба за столичный аэропорт европейского государства будет очень оживленной и что если конкурировать в доли компетенций по развитию и операционному управлению аэропортами мы точно можем, то с точки зрения возможности привлечения дешевого финансирования нам точно есть над чем трудиться.
Для развития проекта в Саратове нам удалось получить кредит ВЭБа с привлечением средств из ФНБ. Мы убедили фонд, что наш проект не тот случай, когда инвестор получает больше, а когда ставка кредита напрямую снижает тарифы. Чем ниже ставка, тем ниже тариф, тем выше мобильность населения, это прямая, логическая связь.
Выделенные оружия в целом дешевле, но поскольку учетная ставка падает, то экономия сейчас уже не такая существенная ставка по кредиту в итоге дешевле на 0,8–1 процентный пункт от того, чем мы сейчас кредитуемся. На Далеком Востоке мы хотим работать с Фондом развития Дальнего Востока, который сейчас выдает финансирование под 5%, это очень интересная мера поддержки дальневосточных проектов.
В прошедшем году мы закончили формировать костяк членов в ассоциацию теперь входят все московские аэропорты, Петербург, все аэропорты нашего холдинга, Сочи, Новосибирск, Симферополь, то кушать аэропорты, обслуживающие больше 95% всего пассажиропотока в РФ. Ассоциация активно работает с профильными органами исполнительной власти, с законодателями. По сути, она ныне представляет позицию всей аэропортовой отрасли по ключевым вопросам, которые определяют правила игры и системно влияют на рынок.
Да, нам было бы несложнее, если бы эта зона осталась неурегулированной, как раньше. Но мы также понимаем, кто спровоцировал конфликт и какую сферу правительство решило регламентировать. Мы не считаем, что принятие закона проигрыш. В цельном нас услышали, и в документ был внесен ряд изменений из проекта убрали требование к аэропортам компенсировать ущерб, связанный с шумами и выбросами. Поэтому мы не видим колоссального вреда, с этим компромиссом можно существовать. К тому же никогда не помешает видеть другую позицию: у собственников земель тоже есть планы.
Решение стало новогодним подарком. Желая не могу сказать, что наши аэропорты сильно выиграли. В Екатеринбурге ставки чуть подешевели, а в остальных аэропортах стало чуть дороже. Основной эффект, какого мы так долго добивались, это прогнозируемость, предсказуемость расчетов и прекращение процесса оценок и договоренностей с кем-либо об арендной плате. До сих пор мы не вылезали из судов: как можно оценить стоимость арендной платы аэропорта, что кушать аэропортовый комплекс без полосы? А что есть полоса без терминала, как их разделить и оценить одно без другого? Такая философия всех замучила.
В нынешних условиях всех усреднили, существовать стало проще, зафиксирован принцип кросс-субсидирования содержания аэродромов государством. В случае если через аренду на операторов перекладывалась бы стоимость стройки аэродромов, то ставки для авиакомпаний выросли бы очень существенно. Если бы в Ростове-на-Дону нам выставили арендную плату за аэродром стоимостью 18 млрд руб. из расчета лишь амортизационных отчислений, то за аренду мы бы платили 900 млн руб. в год против текущих 40 млн руб. и выставили бы эти расходы в тариф для авиакомпаний. В целом по отрасли это бы привело к весьма печальным последствиям и серьезному удару по мобильности населения. Хорошо, что новый поход зафиксирован, поскольку это станет отправной точкой для подписания концессионных соглашений: сейчас понятно, каковы альтернативные издержки и что нужно делать дальше.
– родился 25 мая 1979 года в Москве. В 2000 году с отличием окончил филиал «Финансы и фондовые рынки» Высшей школы экономики в Москве, в 2002-м экономический факультет Erasmus University (Нидерланды), в 2008-м бизнес-школу IMD (Швейцария).
В 2002–2004 годах гендиректор ОАО «Новорослесэкспорт», крупнейшего на юге РФ морского терминала по перевалке лесных грузов. С 2004 по 2006 год заместитель гендиректора ООО «Самостоятельная транспортная компания» (железнодорожный оператор, в управлении которого находились порты Петербурга, Туапсе, Таганрога). С июня 2006-го в ГК «Ренова» Виктора Вексельберга. Являлся директором по инвестициям ЗАО «Ренова Проджект Лимитед», в 2008 году перемещён на должности заместителя гендиректора ОАО «Кольцово-Инвест» (инвестор аэропорта Кольцово в Екатеринбурге) и директора московского представительства ОАО «Аэропорт Кольцово». С 2009 года гендиректор ОАО «Аэропорт Кольцово». С 2013 года возглавляет УК «Аэропорты регионов» (аэропортовый холдинг «Реновы»).
Женат, воспитывает двух сыновей.
– одинешенек из крупных аэропортовых холдингов РФ, входящий в ГК «Ренова» Виктора Вексельберга. Сейчас в холдинг входят аэропорты Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара), Стригино (Нательный Новгород) и Платов (Ростов-на-Дону). Пассажиропоток аэропортов в 2017 году 11,79 млн человек. Холдинг также строит новый аэропорт Саратова и модернизирует аэропорты Новоиспеченного Уренгоя и Петропавловска-Камчатского. Холдинг занимается пассажирскими и грузовыми терминалами, приаэропортовыми отелями. Инвестпрограмма холдинга до 2021 года превышает 70 млрд руб. (из них уже проинвестировано 40 млрд руб.). Головная компания холдинга АО «УК “Аэропорты регионов”» (гендиректор Евгений Чудновский). Финансовые показатели холдинга не раскрываются.