Евгений Чудновский: SSJ 100 должен стать основной лошадкой на межрегиональных маршрутах

Президент Владимир Путин в своем послании 1 марта упомянул авиатранспортную область России, заявив, что «предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов», чтобы ситуация, когда «в соседние области нужно лететь сквозь Москву», осталась в прошлом. О развитии этого сегмента правительство и отрасль говорят давно, но до сих пор 75% пассажиров по-прежнему летят через Москву и Петербург. О проблемах межрегиональных транспортирований и о том, чем государство тут может помочь бизнесу, “Ъ” рассказал гендиректор входящего в ГК «Ренова» АО «УК «Аэропорты регионов»» Евгений Чудновский.

— Как вы видите возможное усиление межрегиональных авиаперевозок в России?

Принципиального усиления ровных межрегиональных перевозок сегодня не происходит. И ситуация не изменится, пока у нас на рынке доминирует модель развития перевозок через Москву. Экономическая модель регионального рейса попросту не может конкурировать с московским без мер господдержки. Прямые рейсы между регионами выполняются на региональных типах воздушных судов, в то время как рейсы в столицу — на среднемагистральных. Себестоимость перелётов на таких аэропланах в расчёте на кресло-километр ниже, чем на региональных, как минимум на 30%. Пассажир готов платить какую-то премию за прямой перелёт, но не такую, что позволила бы накрыть сегодняшнюю разницу в себестоимости. В результате по чисто экономическим соображениям пассажир вынужденно выбирает трансфер через Москву, которая, как мы с вами ведаем, дико перегружена, и все это ощущают. Доля трансфера там сегодня 25–30%.

Чтобы происходило усиление региональных перевозок, необходима поддержка со стороны государства. И выговор не об адресных субсидиях отдельных маршрутов, а о системных для рынка мерах, которые позволят уравнять шансы региональных и московских рейсов в борьбе за пассажира. И самая вероятная сегодня мера — это обнуление НДС на региональных рейсах.

Кстати, довольно важно, что прямые перевозки не столько оттягивают пассажира из Москвы, сколько вообще повышают авиационную мобильность народонаселения. Мы на своей практике видим, что при появлении прямого рейса пассажиропоток на направлении может удваиваться по сравнению с трансфером через Москву. То есть развитие региональных транспортирований — это не перераспределение пассажиропотока, а его увеличение. А это важно в том числе для авиакомпаний, которые сегодня активно наращивают провозные ёмкости.

— Год назад глава «Реновы» Виктор Вексельберг уже предлагал Владимиру Путину обнулить НДС на рейсах за пределами Москвы.

— Собственно дифференцированный НДС является обязательным элементом создания устойчивой экономической модели для региональных перевозчиков, и мы продолжаем работу в этом направлении. Совместно с Институтом экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ прочерчено исследование, которое подтвердило целесообразность данной меры. Предложение поддержано Минтрансом. Во время визита в аэропорт Платов в начале февраля президент дал задание Минфину дополнительно проработать данное предложение.

Сегодня эта мера важна не только с точки зрения загрузки созданных государством и частными инвесторами мощностей в аэропортах. Это значительно для жителей регионов. Мы провели достаточно простой анализ связанности российских городов-миллионников между собой и увидели удручающую картину. Из 13 городов (мы не учитывали Москву и Петербург) лишь Екатеринбург связан авиасообщением с семью другими городами. Новосибирск и Уфа связаны с пятью миллионниками, а остальные — в лучшем случае с одним-двумя городами. Три города вообще не имеют таких связей. То кушать всем приходится летать через Москву.

— А на каком этапе отмена льготы по НДС для аэропортов, которая вызывала много споров с налоговиками?

— В крышке 2017 года вышел протокол согласования разногласий между Минтрансом и Минфином. Надеюсь, что в ближайшее время Минтранс направит в правительство предложения и проект сдвинется с неживой точки.

— В 2017 году отрасль уже показала рекордный рост пассажиропотока. Как это сказалось на аэропортах холдинга?

— Ушедший год стал рекордным как по финансовым показателям, так и по пассажиропотоку. В посредственном по отрасли рост перевозок составил 16%, наши аэропорты выросли на 27%. По сути, мы вышли на исторические максимумы.

В основном увеличение показателей связано с открытием Турции. С учётом отсроченного спроса и низких ценовых предложений туроператоров летать начали даже те, кто раньше не летал. Общий рост международных перевозок составил 83%, но до безотносительного пикового 2014 года не дотянули около 20%. Рассчитываем на полное восстановление международного потока с открытием Египта. Все происходит по принципу: «Ведаете, как сделать хорошо? Сделай плохо, а потом верни, как было».

— Какие ваши аэропорты показали основной прирост?

— В процентах — аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, 32%. В безотносительных показателях, безусловно, Кольцово в Екатеринбурге, там мы превысили отметку в 5 млн пассажиров — 5,4 млн человек. Прирост пассажиропотока в Самаре и Нижнем Новгороде — 26,6% и 24% соответственно.

— Как вы видаете развитие ситуации в 2018 году?

— Как я уже отметил, существенным образом это будет зависеть от того, когда разрешат чартерные перевозки в Египет, и не в Каир, а в курортные города. Ещё одним драйвером, безусловно, будет ЧМ-2018 по футболу.

— Аэропорты холдинга целиком готовы к ЧМ-2018?

— Контроль за подготовкой аэропортов находится на очень высоком уровне. Все объекты готовы, есть определённость с набором сезонного персонала — рекрутинг завяжется в марте, чтобы к июню сотрудники были полностью обучены. ВПП и терминалы также готовы. Отмечу, что в Нижнем Новгороде и Самаре мы будем добавочно использовать старые терминалы. Окончание работ по дополнительному оборудованию пунктов пропуска пассажиров через границу мы ожидаем в течение месяца.

— Какой добавочный пассажиропоток даст ЧМ?

— 100–150 тыс. человек на каждый аэропорт или 500 тыс. по группе. Мы уже принимаем заявки команд и болельщиков — через два месяца будет понятно, в каком объёме к нам полетят зарубежные перевозчики.

— В 2017 году «Аэропорты регионов» достроили аэропорт Платов — это, по сути, крупнейший проект в этом сегменте в России. Сколько собственных оружий вложено?

— Платов — первый аэропорт федерального значения, построенный в постсоветский период в чистом поле. Полный перевод всех рейсов из престарелого аэропорта произошел 7 декабря, и новый аэропорт обслужил уже более полумиллиона пассажиров. Всего в проект вложено 47 млрд руб. со стороны трёх участников. Инвестиции страны в аэродромное имущество, в том числе во взлётно-посадочную полосу, составили около 18 млрд руб. Область построила подъездную дорогу, подвела электричество, газ, воду, потратив на это 10 млрд руб. Холдинг вложил 19 млрд руб. в терминальную и служебно-техническую инфраструктуру.

— Но окупать этот дорогостоящий проект вы будете за счёт тарифов на аэропортовое сервис. Перевозчики уже жалуются на их рост. Возможно ли найти компромисс?

— Строительство аэропорта в чистом поле — очень капиталоёмкий проект, необходимо построить не лишь терминал, но и всю производственную и административную инфраструктуру, это, по сути, удваивает бюджет. Например, реализованный нами в Самаре проект строительства терминала со схожей пропускной способностью и площадью не поверг к столь драматичному росту тарифов. Размер вложений, безусловно, давит на регулируемые тарифы, которые являются одной из составляющих возврата инвестиций.

Дискуссия о том, сколько необходимо платить за иной уровень безопасности полётов (а Платов построен в 30 км от Ростова, и маршруты захода на посадку не проходят над городом), сколько — за снятие шумовых ограничений, за комфорт для пассажиров в терминале, за нынешние средства по обеспечению транспортной безопасности и так далее, все это является частью процесса, проходящего на площадке ФАС, по установлению регулируемых тарифов.

Логика рынка регулируемых услуг аэропортов выстроена так, что окупаемость инвестиций обеспечивается индивидуальным ростом тарифов для каждого аэропорта, а не как, например, в энергетике — за счёт общеотраслевого роста и внутреннего перераспределения. Потому реализация таких проектов локально приводит к существенному для авиакомпаний росту тарифов. Тем не менее думаю, что в рамках среднеотраслевых цифр темпы роста не сходят за инфляционный уровень.

Например, в Кольцово регулируемые тарифы не повышались уже более восьми лет, хотя уровень сервиса там лучший в стране, что отмечено многими российскими и интернациональными наградами, включая четыре звезды Skytrax. Секрет тут простой: опережающий рост пассажиропотока. Это и может стать источником искомого тарифного компромисса с авиакомпаниями. В этом резоне у Платова большой потенциал: созданная инфраструктура не имеет аналогов на юге страны в части трансфера, характеристик аэродрома, функциональности и безопасности терминала. Да, авиакомпании столкнулись с рослыми тарифами, но мы будем брать их высоким сервисом, а программы мотивации, нацеленные на дополнительный рост пассажиропотока и развитие трансфера, позволят в долгосрочной перспективе компенсировать рост тарифов.

— Но авиакомпании всегда ссылаются на падение своих цен на билеты.

— Цену на билеты ежедневно формирует баланс ёмкостей на рынке, а себестоимость перевозки и, как следствие, финансовый итог в среднесрочной перспективе влияют на маршрутную сеть и инвестрешения авиакомпании по увеличению парка. Самое важное, что цена билета падает не потому, что люд обеднели или не готовы платить за перелёт, а потому, что на конкурентном рынке появилось больше кресел и авиакомпании, максимизируя выручку, вынуждены снижать стоимости. Тем не менее сегодня мы слышим о серьёзных планах авиакомпаний по расширению парка, что напрямую подтверждает положительный прогноз экономики у перевозчиков. При этом рост ёмкостей в вытекающем периоде опять окажет давление на стоимость билетов.

— Но вам удалось договориться с лоукостером «Победа», который не раз уходил с направлений из-за высоких тарифов в аэропортах?

— Наши аэропорты подают возможность «Победе» развивать стратегию полётов между крупными региональными городами, включая возможность развития внутренней и международной трансферной программы, в какой мы максимально заинтересованы. Экономика рейсов «Победы» складывается в том числе из времени разворота самолёта. Если многие аэропорты в РФ уже предоставляют возможность разворота на внутренних рейсах за 30 минут, то инфраструктура наших терминалов подаёт возможность как минимум на 30 минут быстрее обслуживать и трансферные международные рейсы. В стратегии «Победы» прописан максимальный налёт, и мы готовы поддержать в этом компании. К тому же сокращение разворота рейса на каждые 10 минут позволяет перевозчику сэкономить 25 тыс. руб. на рейсе.

— Какой пассажиропоток Платову принесла созданная региональная авиакомпания «Азимут»? Какого развития вы от неё ожидаете?

— В эту авиакомпанию никто не веровал, но сегодня она на крыле, и её парк в ближайшем будущем будет состоять из восьми самолётов. Этот перевозчик видит потенциал развития регионального хаба в Ростове. Удобопонятно, что проект родился во многом благодаря SSJ 100, но этот самолёт и задумывался как региональный. Поэтому такие авиакомпании дают отрасли альтернативу и развитие: с одной сторонки, нужно увеличивать продажи SSJ 100, с другой — есть региональные аэропорты и пассажиры, которые хотят летать напрямую. Осталось уравнять шансы с московским хабом. Сейчас «Азимут» есть в начале своего пути, но мы надеемся, что заявленные планы по развитию будут реализованы, и готовы этому содействовать.

Масштабное использование SSJ 100 на «московских» маршрутах уже демонстрирует свою низкую экономическую эффективность, эти ёмкие направления больше подходят для воздушных судов класса C — с существенно большей кресельной емкостью. А SSJ 100 должен сделаться основной лошадкой на межрегиональных маршрутах. Думаю, что «Азимут» станет показательным примером для будущих эксплуатантов региональной техники в РФ. И дело пока не в том, нехорош или хорош конкретный самолёт, а в том, есть ли экономика в построении региональных хабов и в прямых региональных перелётах. И наша совместная задача, чтобы этот пример был успешным.

— А что, например, будет с тарифами в аэропорту Саратова?

— Общий объём инвестиций в новый аэропорт Саратова, строящийся в чистом поле, составляет немало 18 млрд руб., из них 10 млрд руб.— бюджетные источники. Мы для себя посчитали, что если частные инвестиции превышают 7 млрд руб. на пассажиропоток в 1 млн человек в год, то инвестор не впишется в статус-кво по тарифам. В Саратове пассажиропоток возле 700 тыс. человек, а инвестиции 8 млрд руб. В этом случае нужен опережающий рост пассажиропотока или высокие тарифы.

Уникальность проекта нового аэропорта в Саратове заключается в том, что он снимет инфраструктурные ограничения старого. Во-первых, это позволит демонополизировать рынок перевозок и существенно снизить стоимость билетов, что опережающими темпами повысит пассажиропоток. Во-вторых, это снизит для перевозчиков себестоимость выполнения рейсов за счёт допуска к полётам не только региональных типов воздушных судов, но и средне- и дальнемагистральных, на каких себестоимость кресло-километра, как известно, существенно ниже.

— Пассажиры также недовольны транспортной доступностью Платова. Как будет решаться эта проблема?

— Действительно, тут все шишки сыплются на нас. Проблема объективно возникает в часы пик, когда не хватает ёмкостей маршрутных такси, поставленных областным правительством. На эту тему была серия совещаний, и уже завязался процесс увеличения ёмкостей. Так что ситуация будет выправляться и проблема будет решена в любом случае.

— Что будет с территориями старого аэропорта?

— На пункте старого аэропорта будет комплексная застройка, концепция которой уже разработана компанией «Кортрос», входящей в ГК «Ренова». Участок большой, и срок освоения составит немало 20 лет. Этот проект сможет привлечь свыше 150 млрд руб. инвестиций. Формат проекта представляет собой комплексную застройку по аналогии с городом-спутником Екатеринбурга Академическим.

— Вы предлагаете иным авиакомпаниям участвовать в мотивационных программах, чтобы снизить их затраты?

— Наши мотивационные программы построены так, чтобы делить с перевозчиками риски открытия новоиспеченных маршрутов. В последнее время больший акцент мы делаем на стимулировании трансферных программ, в рамках которых перевозчики получают от нас доплату за каждого добавочного пассажира. Например, с «Уральскими авиалиниями» действует китайская программа — в Кольцово обслуживается более 100 тыс. трансферных пассажиров в год, летящих из Китая в Екатеринбург с дальнейшим разлётом в пять-шесть городов Европы. Мы также предоставляем скидки за открытие новоиспеченных направлений. Понятно, что мы не будем давать скидки за полёты в Москву и на основные чартерные направления, потому что именно за счёт этих полётов мы образуем базу в том числе для компенсации операционных затрат и возврата инвестиций. Разумеется, где мы видим потенциал роста, мы трудимся с авиакомпаниями.

— Мотивационная программа будет расширяться?

— С одним из перевозчиков мы хотим начать эксперимент, когда аэропортовые сборы будут считаться как процент от выручки. Да, это целое разделение рисков, когда обеим сторонам или хорошо, или плохо. В рамках этой программы возникает проблема конфиденциальности данных, раскрытия информации о доходах. Но я верую, что её получится воплотить в жизнь.

— Куда в ближайшие годы планируете инвестировать?

— Аэропорты в Нижнем Новгороде, Самаре и Ростове-на-Дону не требуют дополнительных инвестиций — мы плотно занимались этими объектами заключительные три-четыре года. Новый аэропорт в Саратове, терминалы в Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое будут введены в 2019 и 2021 годах соответственно.

Вытекающий важный этап связан с развитием Кольцово. Мы проводили там реконструкцию терминала внутренних линий в 2012 году, сейчас необходимо реконструировать интернациональный терминал. Начнём эту реконструкцию в этом году после чемпионата мира и закончим в 2019 году. Вложим 1,5 млрд руб. Существенные инвестиции будут устремлены на усиление транспортной безопасности, модернизацию багажной системы и досмотрового оборудования.

— Если Екатеринбург примет «Экспо-2025», вы будете ещё расширять Кольцово?

— Да, в этом случае нам придётся строить ещё одну очередность терминала, поскольку появляются достаточно существенные требования по пропускной способности. Если нет, то после запланированной реконструкции нам хватит мощностей, чтобы обслуживать до 10 млн пассажиров в год.

К натуральному времени мы инвестировали в развитие региональных аэропортов свыше 40 млрд руб., ещё около 30 млрд руб. вложим в ближайшие годы. В целом инвестпрограмма к 2021 году превысит 70 млрд руб. Это мастерит нас крупнейшим в России инвестором в региональную аэропортовую инфраструктуру.

— Холдинг выиграл конкурс на развитие одного из самых удалённых аэропортов страны — камчатского Елизово. В чём ваш заинтересованность к этому объекту?

— Консолидация на аэропортовом рынке достигла зрелых уровней. Поэтому выход на рынок любого объекта с потенциальным пассажиропотоком немало 1 млн человек представляет интерес для всех игроков. Мы видим Дальний Восток и Арктику в качестве приоритетных направлений развития, и не только из-за усилий, какие прилагаются правительством для развития этих территорий. Мы видим, где мы сможем создать добавленную стоимость: прийти в разрушенный аэропорт и сделать из него конфетку — наша специализация.

— Но «Ренова» разрабатывает и месторождения золота на Камчатке.

— Наш проект не связан с тем, что у «Реновы» кушать активы на Камчатке. Мы видим в регионе потенциал роста пассажиропотока и необходимость снятия инфраструктурных ограничений. Я не сомневаюсь, что пассажиропоток Елизово достигнет 1 млн пассажиров. Сейчас основная проблема Камчатки связана с отсутствием гостиничных сетей и цивилизованной инфраструктуры радушия. В аэропорту есть сложности с качеством обслуживания, с пропускной способностью терминалов, ситуация с международным терминалом близка к катастрофической. Всё это создает огромный потенциал.

Камчатка увлекательна тем, что там можно заработать не только за счёт развития терминала, но с учётом туристических особенностей региона и на неавиационных сервисах: торговые центры, пункты проката, базары, отель и прочее. По прилёте на Камчатку пассажир окажется в анклаве цивилизации. Есть совсем неразвитые ниши, связанные с привлечением туристов из Китая, Кореи, Японии, США, для каких Камчатка станет настоящим Клондайком.

— Вам интересны малые аэродромы Камчатки?

— Мы смотрим на ещё один аэродром в регионе, поскольку нам необходима база в центральной доли Камчатки, чтобы облегчить туристам дальнейшую логистику в самые интересные природные места. Метеоусловия и рельеф региона достаточно сложные, и в ожидании погодных условий пассажир может ожидать несколько суток. Самолёты в части требований к погодным условиям по маршруту полёта менее требовательны, чем вертолёты, да и себестоимость у них существенно ниже. Но нам ещё предстоит детально разобраться в этом проекте.

— Вы бы желали получить в Елизово «пятую свободу» воздуха (позволяет в пункте первого прилёта брать грузы и пассажиров для дальнейшей перевозки в третью край)?

— Для нас больший интерес представляет безвизовый режим, аналогичный тому, который существует в режиме «открытый порт» во Владивостоке. Но и он пока работает в узком формате: виза выдаётся через интернет лишь для граждан некоторых стран, и не везде можно с ней находиться. То есть делаем шаг вперед и два назад, что, видимо, связано с проблемами безопасности. С точки зрения межправсоглашений борьба за Камчатку между российскими и иностранными авиакомпаниями вряд ли когда-то случится. «Пятая свобода» — мера однобокая, мы открываем небо, а что делают иностранцы в ответ, непонятно. Мы недавно анализировали Владивосток и Сочи в части «открытого неба» и не увидели серьёзного эффекта. Так что это сравнительный плюс.

— Насколько будет выше стоимость строительства на Камчатке по сравнению с другими регионами?

— Это самая болевая точка в проекте. С точки зрения развитости базара и логистики Камчатка — очень тяжёлый объект. Грузы будут доставляться морем, что, конечно, будет дороже. Нам придётся брать подрядчика-интегратора, поскольку на пункте субподрядчиков не получится найти. Мы уже работали с турецкими подрядчиками, также рассматриваем китайских и корейских специалистов, понимающих специфику региона. Но самая вящая проблема строительства — сейсмоактивность региона. Красивое здание может немного преобразиться по цене и по внешнему виду, поскольку при строительстве придётся учитывать вулканическую деятельность Камчатки. Потому у нас много вызовов в реализации проекта, но мы готовимся, уже договорились с квалифицированными проектировщиками. Стоимость проекта составляет 7,7 млрд руб., из которых только половина пойдёт на терминал, а прочее — на гостиницу и торговый центр.

— А какие проекты вам были бы интересны в Арктике?

— Сегодня Арктика в фокусе развития, и не только политического, но и реального экономического. Для нас развитие нордовых территорий и Арктики — это интересный сегмент, здесь колоссальный потенциал, поскольку аэропортовая инфраструктура в плачевном состоянии. Мы приобрели 20% аэропорта Сургут, и для правительства Ханты-Мансийского АО разрабатываем план его развития. Мы готовы максимально размашисто смотреть на развитие аэропортов ХМАО, включая Нижневартовск, Ханты-Мансийск и ряд других городов. Мы уже пытались заняться развитием ХМАО в 2008 году, но тогда не уложилось. Но сейчас есть реальный запрос со стороны губернатора на изменения инфраструктуры. Пока нацелены на Сургут, но интерес сохраняется в комплексе.

— А в чём вы видите перспективы аэропорта Новоиспеченного Уренгоя?

— Реконструкция аэропорта Нового Уренгоя — это первая региональная аэропортовая концессия в России. Проект предусматривает не только строительство новой терминальной инфраструктуры, но и реконструкцию за счёт инвестора ВПП и перрона немало чем на 3 млрд руб. Мы действительно видим в этом проекте большой потенциал. Во-первых, с учётом механизмов гарантий в рамках концессионного соглашения этот проект может кредитоваться на весьма хороших условиях. Во-вторых, мы видим, что пассажиропоток, который уже сегодня практически достиг 1 млн человек, будет расти и дальше, основным драйвером сделается трудовая миграция. В-третьих, учитывая текущий уровень аэропорта, мы видим хороший потенциал в повышении операционной эффективности и росте доходов от неавиационной деятельности, в том числе за счёт услуг и сервисов, какие сегодня там недоступны.

— Стоимость строительства ваших объектов серьёзно подорожала с 2014 года?

— Мы не строим одинаковые объекты, поэтому сложно сравнивать. В цельном подорожание составило 40% на 1 кв. м с учётом ослабления рубля и импортной составляющей строительства: инженерные объекты, наземная техника, телетрапы, оборудование транспортной безопасности. Но за минувшие три года наш холдинг мощно подрос: улучшилась операционная эффективность, теперь мы умеем строить дешевле и планировать лучше. Нашли ряд способов экономить. В Петропавловске-Камчатском и Новом Уренгое выплеснем помещения для обработки и досмотра багажа в отдельно стоящие здания, соединенные скрытыми конвейерами с зонами регистрации и выдачи багажа в терминале. Это позволит сэкономить весьма дорогую площадь внутри терминала и в будущем облегчить проекты по модернизации систем обработки багажа. Опять же с точки зрения архитектуры это даст целую свободу действий — можно поставить что угодно и где угодно.

— Еще одним аэропортом, до сих пор не нашедшим инвестора, является Омск. Вас интересует этот проект?

— В случае с омской Фёдоровкой унаследовать из созданной в советское пора инфраструктуры можно будет только основание под элементами аэродрома, подъездную дорогу и часть магистральных сетей. Всё остальное подлежит сносу. Реализация проекта существенно осложняется отсутствием в федеральных программах оружий на реконструкцию аэродрома. Раньше считалось, что восстановление аэродрома потребует лишь капремонта, сейчас мы практически уверены в необходимости полной реконструкции полосы, какая более 20 лет не эксплуатировалась. Все это оказывает влияние на объём инвестиций, который, по нашим оценкам, составит около 15 млрд руб. Финансирование всей программы частным инвестором, безусловно, окажет давление на тарифы, какие могут убить авиационную мобильность. Этот проект нужно реализовывать только в рамках софинансирования со стороны региона или РФ. В целом, принимая во внимание потенциал развития региона и наш эксперимент по реализации гринфилд-проектов, с учётом возможности привлечения бюджетного финансирования мы заинтересованы в его реализации.

— Вы будете участвовать в конкурсе на аэропорт Иркутск, если он наконец будет оглашён?

— Пока мы больше увлечены возможностью построить аэропорт в Омске, чем в Иркутске. Иркутск интересен с точки зрения китайского пассажиропотока, но чем дольше мы сообщаем об этом проекте, тем выше вероятность, что он не случится вовсе. Если в старом аэропорту начнётся строительство нового терминала, то создание нового аэропорта отодвинется лет на десять. Проект становится идиотским: раз построили терминал, то его нужно окупить. Поэтому с Иркутском пора определяться, и мы будем биться за возможность участвовать в конкурсе. Здесь мы солидарны с коллегами по цеху и будем настаивать на отворённой, понятной, честной процедуре выбора инвестора. Практика показывает, что конкурс приносит существенные — миллиардные — плюсы к стартовым позициям. Так что его проведение в заинтересованностях властей.

— А в Омске тоже будет конкурс по выбору инвестора?

— Сейчас уже не те времена, чтобы что-то делать без конкурса. Конкурс для всех, и побеждает сильнейший.

— Вы интересовались вхождением в проект развития Пулково в Петербурге?

— Мы глядели на этот актив, но не договорились. Нам, безусловно, интересен контрольный пакет, приходить на позицию портфельного инвестора бессмысленно. В России мы везде смотрим на контрольный пакет.

— У вас кушать амбиции развиваться в Европе или СНГ?

— Вот в Европе мы готовы заходить в первые проекты в качестве портфельного инвестора, поскольку понимаем, что у нас недостаточно опыта. Потому там мы готовы снизить требования к нашему участию.

— Какие регионы Европы вам интересны?

— Мы интересовались аэропортом Белграда, но не имели права пройти по конкурсу, поскольку одним из заявок к участнику был пятимиллионный пассажиропоток в управляемом аэропорту несколько лет подряд. В ходе этого конкурса была попытка войти в консорциум с ВТБ, но не удалось условиться с корейским партнёром — сеульским аэропортом Инчхон. Когда есть два стратегических инвестора, то разделить ответственность в части операционного управления достаточно сложно. Потому сейчас нам нужна маленькая цель в Европе, чтобы понять, как всё работает: как юридически выстроен процесс, из чего складываются тарифы, как ведётся взаимодействие с авиакомпаниями, какие выдвигаются заявки к безопасности.

Мы также интересовались развитием аэропорта Софии в Болгарии. Но отбор инвестора там прекратился, поскольку во время проведения конкурса в Белграде была неконкурентная обмолвка: принять участие можно было только в одном проекте. С учётом определения победителя в Белграде отбор в Болгарии возобновится. Будем учить возможность участия в этом конкурсе, хотя чётко понимаем, что борьба за столичный аэропорт европейского государства будет очень оживлённой и что если конкурировать в доли компетенций по развитию и операционному управлению аэропортами мы точно можем, то с точки зрения возможности привлечения дешёвого финансирования нам точно есть над чем трудиться.

— А как вы сейчас привлекаете финансирование?

— Для развития проекта в Саратове нам удалось получить кредит ВЭБа с привлечением средств из ФНБ. Мы убедили фонд, что наш проект не тот случай, когда инвестор получает больше, а когда ставка кредита напрямую снижает тарифы. Чем ниже ставка, тем ниже тариф, тем выше мобильность населения, это прямая, логическая связь.

— Как доступнее был кредит ВЭБа?

— Выделенные средства в целом дешевле, но поскольку учётная ставка падает, то экономия сейчас уже не такая существенная — ставка по кредиту в итоге недороже на 0,8–1 процентный пункт от того, чем мы сейчас кредитуемся. На Дальнем Востоке мы хотим работать с Фондом развития Дальнего Востока, который сейчас выдаёт финансирование под 5%, это весьма интересная мера поддержки дальневосточных проектов.

— Вы возглавляете Международную ассоциацию аэропортов. Организации удается отстаивать интересы аэропортового сегмента?

— В прошедшем году мы закончили формировать костяк членов — в ассоциацию теперь входят все московские аэропорты, Петербург, все аэропорты нашего холдинга, Сочи, Новосибирск, Симферополь, то кушать аэропорты, обслуживающие больше 95% всего пассажиропотока в РФ. Ассоциация активно работает с профильными органами исполнительной власти, с законодателями. По сути, она ныне представляет позицию всей аэропортовой отрасли по ключевым вопросам, которые определяют правила игры и системно влияют на рынок.

— Но, несмотря на противодействие области, был принят закон, регламентирующий застройку приаэродромных территорий.

— Да, нам было бы проще, если бы эта зона осталась неурегулированной, как раньше. Но мы также понимаем, кто спровоцировал конфликт и какую сферу правительство разрешило регламентировать. Мы не считаем, что принятие закона — проигрыш. В целом нас услышали, и в документ был внесён ряд изменений — из проекта убрали требование к аэропортам компенсировать ущерб, связанный с гулами и выбросами. Поэтому мы не видим колоссального вреда, с этим компромиссом можно жить. К тому же никогда не помешает видеть другую позицию: у собственников земель тоже кушать планы.

— В конце декабря 2017 года была регламентирована методика расчёта и взимания платы за аренду аэродромного имущества. Подешевеет аренда ВПП в аэропортах холдинга?

— Решение сделалось новогодним подарком. Хотя не могу сказать, что наши аэропорты сильно выиграли. В Екатеринбурге ставки чуть подешевели, а в остальных аэропортах сделалось чуть дороже. Основной эффект, которого мы так долго добивались,— это прогнозируемость, предсказуемость расчётов и прекращение процесса оценок и договоренностей с кем-либо об арендной плате. До сих пор мы не вылезали из кораблей: как можно оценить стоимость арендной платы аэропорта, что есть аэропортовый комплекс без полосы? А что есть полоса без терминала, как их разделить и оценить одно без иного? Такая философия всех замучила.

В нынешних условиях всех усреднили, жить стало проще, зафиксирован принцип кросс-субсидирования содержания аэродромов страной. В случае если через аренду на операторов перекладывалась бы стоимость строительства аэродромов, то ставки для авиакомпаний выросли бы очень существенно. Если бы в Ростове-на-Дону нам выставили арендную плату за аэродром стоимостью 18 млрд руб. из расчёта лишь амортизационных отчислений, то за аренду мы бы платили 900 млн руб. в год против текущих 40 млн руб. и выставили бы эти расходы в тариф для авиакомпаний. В целом по отрасли это бы привело к весьма печальным последствиям и серьёзному удару по мобильности населения. Хорошо, что новый подход зафиксирован, поскольку это станет отправной точкой для подписания концессионных соглашений: сейчас понятно, каковы альтернативные издержки и что нужно делать дальше.