Академик РАН Евгений Федосов: по ПАК ДА мы защитили аванпроект

nНаучный глава Государственного НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), отвечающего за системные исследования военной авиации, разработку боевых алгоритмов и анализ эффективности авиационных систем, академик РАН Евгений Федосов рассказал в… — Евгений Александрович, как меняется роль военный авиации в современных вооружённых конфликтах? — Уже во Второй мировой войне всем стало ясно, что без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может добиться ожидаемого эффекта. Можно сказать, что в той войне частично подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ, который говорил, что в будущем авиация будет один-единственным видом вооруженных сил, и все боевые операции будут решаться в воздухе. Потому что противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, что он будет уже политически расплюснут и ему останется только сдаться и принять требования противника. Мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле там не очень-то всё решается. Возвращаемся к тому, с чего начали: будет ли возрастать роль авиации в вооруженных конфликтах? Безусловно, роль авиации повышается. Структура авиации тоже меняется. Раньше у нас были специализированные самолёты: истребители, бомбардировщики, штурмовики. Бомбардировщики бывальщины фронтовые, дальние. Но последние войны, в большей степени локальные конфликты, показали преимущества многофункциональных самолётов. Фронтовая авиация, в американской классифицированию – тактическая — стала многофункциональной. Тенденция обозначилась с поколения «4+», когда и у нас, и у американцев стали строить многофункциональные самолёты. И уж, конечно, самолёты 5-го поколения строятся необыкновенно по концепции многофункциональности. — Какие задачи сегодня решает боевая авиация? — Основные операции это, конечно, атака с воздуха, ударные операции по наземным, надводным и подводным мишеням, борьба за господство в воздухе, то есть борьба с истребителями противника, разведка. Как тенденция – усиление роли воздушной разведки. Появилось понятие «сетецентрические военные действия», где данные разведки являются определяющими. МиГ-15 — наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении немало стран мира
— Боевая авиация сейчас переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Уступает наш самолёт 5-го поколения американским F-22 и F-35? Подготовили информационный сборник «Истребители 5-го поколения США и Китая — военные авиационные комплексы взаимных угроз в новой геостратегии США на тихоокеанском театре военных действий». Что такое поколения в боевой авиации, в чем философия? Отдельный понимают это так: мол, есть некий жизненный цикл у самолёта, допустим, 25 лет эксплуатации. И каждые 25 лет нужно создавать что-то новое, и это – смена поколений. На самом деле, любое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств самолёта. Первое поколение нашей реактивной авиации это — МиГ-15, МиГ-17. Случился уход от пропеллера, который ставил непреодолимый скоростной аэродинамический предел. Авиация переходила на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости. Аэропланы первого поколения воевали в корейской войне. У американцев были тогда F-86, и наши «миги» ничем им не уступали. Там, кстати, наши и американские пилоты впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и уже дальней МиГ-21 строился как сверхзвуковой. Это поменяло весь облик самолёта. На таких скоростях нужно увеличивать дальность действия оружия. Поэтому показались управляемые ракеты «воздух-воздух». Первая такая ракета появилась на МиГ-19. На МиГ-21 была очень хорошая ракета, прототипом какой послужила американская Sidewinder. Оригинал нам передали китайцы после вооруженного конфликта с США. К нам в институт привезли разбитую ракету. Она строилась на базе неуправляемой ракеты, по-моему, 82-х миллиметровой. У неё было большенное удлинение, поэтому она не требовала искусственной стабилизации. Правда, при этом проворачивалась по крёну. Тепловую головку самонаведения сделали так, что её вращал набегающий воздушный поток. И она одновременно сканировала пространство за счёт этого. У ракеты был пороховой заряд. Куцей, была хорошая интеграция конструкции ракеты и принципов управления. Получилась дешёвая ракета, довольно неплохая по дальности действия. В итоге, мы американскую ракету воспроизвели, адаптировали и поставили на вооружение. Она весьма большую роль сыграла в развитии ракет других видов, например, противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. То есть этот трофей очутился очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое, революционное решение. В принципе, у СССР и США к этому поре был паритет в области боевой авиации. Никита Хрущев нанёс очень большой вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что всё будут решать ракеты, брань будет только ракетно-ядерная, и зачем вообще тратить деньги на тактические виды вооружения. Потому что в это время начались арабо-израильские войны, и у янки появился самолёт 3-го поколения — F-4 «Фантом», который родился ещё до вьетнамской войны. А у нас был МиГ-21 — самолёт 2-го поколения. Наши МиГ-21, кстати, не проигрывали мощно F-4. По скорости они превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения. Дальность действия была увеличена. Локатор трудился на фоне земли, то есть по самолётам, которые летели ниже. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне небосвода. Пара МиГ-23 ВВС ГДР в полёте. В это время развернулись работы по нашему самолёту 3-го поколения — МиГ-23, который по лётным свойствам превосходил «Фантом». Уместно, F-4 — двухместный самолёт с экипажем из пилота и оператора оружия. А на МиГ-23 не было оператора оружия, был только лётчик. В это время к нам в институт привезли американскую ракету Sparrow, тоже добытую где-то в облике трофея. Они стали настаивать, что надо воспроизводить ракету. А мы в то время строили ракету Х-23 для МиГ-23. Её советский аналог, кстати, построили, но в серию она так и не пошла. — То кушать на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали? — Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись немножко с истребителем противника. — Какие ещё новые качества были достигнуты? — Это переменная геометрия покрывала, локатор и головки самонаведения, работающие на фоне земли, ракеты малой дальности. В какой-то степени Sidewinder тоже положила им начало. Но мы выстроили ракету ближнего воздушного боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder. Кстати, американцы так и не сделали такой ракеты. Потом мы на её базе выстроили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Поэтому в ближних боях мы гарантированно выигрываем, в том числе и на самолётах 4-го поколения. — Четвёртое поколение — это МиГ-29 и Су-27? Су-27 выполняет тренировочный полёт
— Разумеется. Мы эти самолёты широко продавали, в том числе в Индию, Китай, Вьетнам. Они в какой-то степени имели и американские системы, по крайней мере, F-16. Янки с ними пытались завести дружбу, чтобы Индия покупала их технику. Так вот индийские ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских аэропланов, в том числе 27 учебных воздушных боёв с участием Су-27 и МиГ-29 и американских истребителей. Практически во всех ближних воздушных боях американцы продули. Только один бой они выиграли, не знаю, по какой причине. Мы сделали систему управления вооружением ближнего боя. Так что лётчик гарантированно «вскрывал» противника, и имел возможность для пуска оружия. И при этом мы ещё разрешили вопрос сверхманёвренности. МиГ-29 и Су-27 были сверхманёвренными, по сравнению с американскими самолётами. А в ближних боях сверхманёвренность конечно играет решающую роль. В итоге американцы выпустили, наконец, инструкцию своим лётчиками: не вступать в ближний бой с самолётами Миг-29 и Су-27. Потом был создан Су-30, как продолжение черта развития Су-27, и, наконец, Су-35, в котором реализованы некоторые признаки самолёта 5-го поколения, в том числе локаторы с активной фазированной антенной решёткой, синтезированной апертуры. Многоканальность по воздушным мишеням и одновременно многоканальность по наземным целям. Локаторы при этом получают сверхразрешение в радиолокационном диапазоне. В этом, кстати, пионерами были американцы на F-18. Вначале у нас был радар «Заслон» на МиГ-31. Такие системы появились на Су-30 и Су-35. Все принципы обработки сигнала, все принципы управления боевым режимом для фазированной решётки, что для деятельной, что для пассивной, одинаковы. Просто в активной решётке и передатчик в каждом модуле. Как только мы это отставание ликвидировали, модули пошли не хуже американских. Потому наши самолёты 4-го поколения превосходили американские аналоги почти во всём. В некоторых боях и американский самолёт 5-го поколения F-22 Raptor уступал нам. Те же индийские ВВС добились испытательных сражений F-22 и Су-35. Потому что американцы сделали ставку на незаметность. В этом отличие, и мы выиграли. Многофункциональный тяжёлый истребитель Су-30СМ
— Но у самолётов-невидимок есть свои плюсы? — С моей точки зрения, незаметность, стелс-технологии – это не то чтобы надуманное, но переоценённое качество. Потому что когда два аэроплана в дуэльной ситуации летят друг другу навстречу, тогда действительно эта самая незаметность играет роль. Потому что современные воздушные бои, как правило, все групповые. Может, в пределах группового боя и могут являться эти дуэльные ситуации на ближней дистанции. Но там у нас уже начинает работать манёвренность. Чуть выше ваш самолёт и его радар видит уже «блин» противника с большой отражающей поверхностью, чуть ниже — опять тот же самый «блин». Лишь с носа, в узком конусе +/-30 градусов можно снизить незаметность как они говорят, вплоть до отражающей поверхности «теннисного мяча». Думаю, «теннисный мяч», может, и не получается, но эффективную площадь рассеяния меньше квадратного метра подлинно можно получить. Когда мы сейчас строим свой самолёт 5-го поколения, мы, конечно, тоже стремимся решить эту задачу незаметности, но сохраняя сверхманёвренность. Янки так и не пошли по этому пути. Они говорят: это всё для воздушной акробатики, для показухи, у нас ближних боёв практически не бывает, так зачем гоняться за этим качеством? А это качество дорогостояще даётся, потому что нужен двигатель с отклоняемым вектором тяги, который устойчиво работает на больших углах атаки. Поэтому так нужно выстроить автоматику двигателя, чтобы избежать этих помпажей, регулируя подачу топлива в зависимости от угла атаки. Зато выигрываем воздушные бои у американских аэропланов 4-го поколения и заложили качественный самолёт 5-го поколения, где незаметность сочетается со сверхманёвренностью. — Американцы, наверное, рассчитывали, что их самолёты 5-го поколения будут лучше Су-27 и МиГ-29. F-22 Raptor задумывался как аэроплан, по эффективности превосходящий Су-27. Такая задача была поставлена. И поэтому с самого начала Raptor был очень дорогой. Сразу «вылетел» за $100 млн. Наши аэропланы стоили на уровне где-то $30-40 млн. Но это их не смущало. Зато они как бы вроде выровнялись по отношению к Су-27. Но программа получилась слишком дорогой даже для США. Вначале планировалось закупить большую партию, потом её свели всего к 180 самолётам. В тактико-техническом задании записано условие работы и по наземным мишеням, но та группировка, которая создана, рассчитана только на режим «воздух-воздух». И только сейчас, с учётом событий в Сирии вдруг выяснилось, что они не могут там применить F-22. Там ведь по земле надо трудиться. Тогда они какую-то партию вроде доработали, чтобы самолёты могли уничтожать цели на земле. В общем Raptor, с моей точки зрения, не достиг перевесы над нашими самолётами. В принципе на этом проекте они ничего не получили. Истребитель 5-го поколения F-22 Raptor. Они решили построить универсальный самолёт и для ВВС, и для палубной авиации ВМС и для морской пехоты. Чтобы трудиться с палубы, самолёт должен иметь укороченный взлёт, вертикальную посадку. При этом он должен быть скомпонован как базовая конструкция. Кстати, когда США строили 4-е поколение, они тоже эту задачу устанавливали, но не получилось. И поэтому появилась линия F-18, линия F-15, и ещё линия F-16. То есть три разных самолёта. F-16 строили для НАТО, для массовой торговли своим союзникам. F/А-18 – это палубный самолёт. И вдруг на 5-м поколении они опять решили создать универсальную машину. Конструкцию они сделали. Самолёт вышел однодвигательным, в отличие от наших — двухдвигательных. Двигатель взял почти весь объём самолёта. Хотя они ставили задачу выйти на стоимость самолёта не выше $30 млн, но она сразу скакнула где-то к $100 млн. То кушать они почти выровнялись по этому показателю с F-22. По-моему, они 11 лет, если не больше, работали над этим самолётом. Но до сих пор работают над этим самолётом. Был создан консорциум для этого аэроплана, в который входили основные страны НАТО, а также Израиль. — Вы ошибкой называете то, что они попытались соединить качества многих самолётов в одном? А за счёт этого утеряли дальность и боевую нагрузку. Получилась машина хуже, чем самолёт 4-го поколения. Скорее всего, эта программа будет остановлена. Мы с самого начала соображали возможные ограничения. У нас всё-таки был опыт создания самолётов вертикального взлёта и посадки – и Як-38 был, и Як-141. Мы понимали, что это несовместимые вещи – самолёты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так жива, с учётом того, что у нас один авианосец с группой из 30 самолётов, а у США – свыше десятка авианосцев, на каждом из которых по сотне, а то и больше самолётов. Потому мы просто по этому пути не пошли. Конечно, в полной мере говорить о качествах Т-50 пока рано. Всё же он находится на этапе испытаний. Тем не менее, в нём заложены качества совместимые — незаметность и сверхманёвренность. Плюс радар с деятельной фазированной антенной решёткой. Самолёт рассчитан на групповые действия, отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин 4-го поколения. Но пока он ещё не сделан, и тяжело говорить, какой он будет окончательно. — Сейчас нередко можно уже слышать разговоры о 6-м поколении боевой авиации. Каким оно будет? Не накоплены какие-то качественные моменты, какие говорят о возможности построить новый самолёт. Можно заранее сказать, что он будет пилотируемый. А то уже кое-кто провозгласил, что 6-е поколение будет беспилотным. Сейчас, истина, всё больше экспертов в тех же США уже говорят только о большей степени автоматизации пилотируемого самолёта. Не видно, чтобы какое-то сверхреволюционное техническое решение показалось у тех же американцев. Какие-то неоформленные наброски. Лётчик на боевом самолёте будет ещё долгое время, потому что человеческий интеллект пока не раскрыт. — Получается, вас — учёных — опережают в этом проблеме наши военачальники, которые заявляют, что 6-е поколение вот-вот будет? — Да, любят у нас пофантазировать. — Сейчас идёт накопление и ожидание каких-то революционных прорывных технических решений? Так, сейчас у нас роль композитов резко возросла. Так что может быть 6-е поколение будет чисто композитным. Потому что технология композитная совершенствуется. По электронным компонентам можно сообщать. Радиолокаторы совершенствуются всё время. Сейчас мощность излучения модуля в пределах 5 ватт, максимум, 7 ватт. А если перейти на нитриды, то будет 20 ватт. Желая у нас довольно сложное положение с электронной элементной базой. Сейчас поставлена задача обеспечить импортозамещение, перейти на всё отечественное. Переходим… Просто за это всё платим габаритами. У нас в ходу сейчас идеология так именуемой интегральной модульной авионики. Условно говоря, есть шкаф с модулями — отдельными вычислительными машинами, каждая со своей операционной системой. Добавляем ещё 2-3 модуля и получаем новоиспеченные функции. Не надо переделывать всю вычислительную часть. И, наверное, число функций будет расти. И в новых машинах, их, наверняка, будет больше, чем в аэропланах 5-го поколения. Словом, какие-то элементы следующего поколения боевой авиации уже проглядываются. Но сказать, каким будет этот оригинальный самолёт — этого пока нет. Нам бы определиться с 5-м поколением. Тем немало, что у нас поколение «4++» – не хуже 5-го. Китайский истребитель 5-го поколения J-20
— А что можно сказать о китайских экспериментах с 5-м поколением? Они позже нас стали заниматься 5-м поколением, но у них этот аэроплан уже тоже летает. Не очень понятно, в каком качестве, но летает. Они опять же скопировали конструкцию, которую делала фирма «МиГ». — Да. Двигатель предложил конструктор Виктор Михайлович Чепкин из КБ имени Люльки. Запоздалее модификацию этого движка установили на «суховский» самолёт 5-го поколения. Правда, пока это – двигатель так называемого первого этапа. Двигатель второго этапа, способный гарантировать длительный полёт на сверхзвуке: пока не готов. Я не знаю, кто и когда передавал китайцам наработки по нашему самолёту и передавали ли вообще, но чисто наружно китайский J-20 сделан конструктивно по схеме «мига». Проекции МФИ МиГ 1. У нас, кстати, тот проект не пошёл. После развала СССР, в начале 90-х годов, приостановили всё финансирование. А после, когда более-менее стали уже восстанавливать авиапром при Путине, то взял реванш «Сухой». На Фирме «МиГ» Беляков сошёл, а такого же энергичного конструктора на фирме не отыскалось. В КБ Сухого был ещё конструктор Симонов, который в какой-то мере заложил проект Т-50. Но большую роль сыграл Погосян, конечно. Но это совершенно иной самолёт. Это не то, что создал ОКБ «МиГ». А вот двигатель они до сих пор так и не освоили. Никак не могут сделать хороший двигатель для истребителя. На последнем авиасалоне в Чжухае наших специалистов совсем поразило обилие систем авиационного вооружения, разработанного китайцами. Они представили невозможное количество калибров ракет «воздух-воздух», «воздух-поверхность». Всё, что где-то подглядели, они мастерят. Не очень понятно, зачем такое количество типажей? Можно было бы, наверное, оптимизировать типаж, ограничится 3-4-мя калибрами. Они вкладывают во много раз вяще средств, чем их вкладываем мы. Они хорошо понимают, что главное – технологии. И стараются повсюду брать технологические решения, в том числе и у нас, поскольку у нас с ними дружеские взаимоотношения. Вот они Су-35 у нас покупают. — Ещё одна модная тема — гиперзвук. — С моей точки зрения, в этом вопросе у нас нездоровый ажиотаж. Говорят, что гиперзвук – это какое-то такое качество, какое можно считать вехой в строительстве авиации. А что такое гиперзвуковые технологии? Во-первых, мы давно на баллистических ракетах освоили гиперзвуковые скорости, освоили материалы, динамику полёта на гиперзвуке. Трудясь над управляемыми планирующими блоками баллистических ракет, мы практически прошли и всё управление в верхних слоях атмосферы на гиперзвуке. Там скорости даже больше, чем 5-6 Маха. Так что в какой-то мере мы владеем необходимым минимумом. Но сквозь баллистические ракеты. И зачем, я думаю, искать другой путь? Баллистические ракеты нами освоены. Они не такие уж сверхдорогие. Думаю самолёт, если его с самого основы строить, как гиперзвуковой, будет гораздо дороже, чем баллистическая ракета. С другой стороны, если делать не много блоков, а один блок, то он будет как раз по размерности в несколько тонн. И использоваться будет как гиперзвуковая крылатая ракета, привезённая в верхние слои атмосферы с помощью жидкостных или пороховых ракетных двигателей, баллистическим путем. Читайте также: Истребитель 6-го поколения будет вооружён электромагнитными пушками. Другой путь освоения гиперзвуковых скоростей — построить сверхзвуковой прямоточный двигатель, у которого горение внутри камеры сверхзвуковое. Что касается перспектив создания летательного аппарата со сверхзвуковым прямоточным двигателем, то надо помнить, что ныне на всех «прямоточках» горение дозвуковое. Физика гиперзвукового горения ещё не понятна. Какие-то очень жиденькие эксперименты делал ЦИАМ. Как-то они с конструктором Грушиным даже сделали такую ракетку. Взяли зенитную ракету и поставили на последней ступени прямоточный двигатель. И она там сколько-то секунд вроде бы работала. У американцев то же самое. Сделали такую же крылатую ракету с прямоточным двигателем. И вроде, сообщают, что горение сверхзвуковое все-таки было. Конструкция гиперзвукового самолёта определяется этой самой «прямоточкой». У такого самолёта вытянутый утиный нос, клинообразный воздухозаборник, чтобы максимально сдавить воздушный поток. Всё это рассчитывается на большие высоты. Когда говорят о скоростях в 5-8 Маха, то все это достижимо на высотах 20 км и более. Будет такой аэроплан неуязвим для противовоздушной или противоракетной обороны? И занимаемся не по такому принципу, что есть несколько «засечек» баллистической траектории ракеты, на их основе идёт прогнозирование дальнейшей траектории ракеты или боеголовки и уничтожение их где-то на нисходящей ветви. Мы и янки строим ПРО так, чтобы иметь возможность воздействовать везде — и в космической зоне, и при входе в атмосферу, где как раз возможны манёвры. И тут уже никакое прогнозирование не работает, необходимо непрерывное слежение в немало низких слоях, когда она уже подходит к цели. На всех режимах находят какие-то свои решения. Говорить, что мы или американцы создали 100-процентное ПРО – это храбро. Потому что главное уязвимое место ПРО – это низкая производительность. Понимаете, когда противник делает сложную цель, то есть в космосе, грубо сообщая, надувает из алюминиевой фольги десятки имитаторов боевых блоков, а это ничего не стоит сделать, получается целый рой. И где-то там, внутри этого роя, военные блоки, которые невозможно идентифицировать. Но идут тяжёлые ловушки-цели, и идут боевые блоки. Сделан залп баллистических ракет, каждая тащит десяток боевых блоков и ещё десяток ложных. Возникает рой целей, и у средств ПРО противника получается эффект информационной деградации. Начинаешь обрабатывать информацию о мишенях, время уходит, скорости фантастические при входе в атмосферу. Пока эту информационную деградацию ни американцы, ни мы не победили. И когда американцы говорят о нацеленности своей ПРО на уничтожение одиночных ракет, так, КНДР или Ирана, я им верю, потому что понимаю, что на большее они не способны. Они не ждут со стороны Ирана таких сложных целей, понимают, что это будут какие-то одиночные пуски. Тем немало, что экономика Ирана или КНДР не позволяет построить большой парк баллистических ракет. Против России очень сложно построить ПРО. Но они наверняка трудятся и против России. Резюме такое: я считаю, что гиперзвук в военных целях, как режим, освоен за счёт планирующих блоков баллистических ракет. Планирующий блок тащит заряды и может работать по наземным целям. На более низких высотах он тоже идёт с гиперзвука на дозвук или на сверхзвук. Никакого гиперзвука на небольшой высоте уже не будет. Поэтому говорить, что появляется какое-то качественно новое оружие, которое ставит в тупик ПВО и ПРО, и вообще становится главным обликом оружия, скорее, преувеличение. Может, я ошибаюсь, но я интуитивно не верю в появление гиперзвуковой парадигмы вооружения. Мы имеем дело с привычным повышением скорости ракетного вооружения. — Может, появление гиперзвуковых аэропланов – это перспектива 22-го века? В гражданском сегменте он можно чётко сказать: не нужен. Там такая уж сверхмобильность не нужна. В военном деле скорость всегда помогала. Но это значит надо лететь где-то на вышине 20-30 км с гиперзвуковым прямоточным двигателем, а потом ведь всё равно пойдешь вниз с уменьшением скорости. — Есть такая идея: самолёт взлетает на обыкновенном двигателе, поднимается, переходит в режим гиперзвукового полета за счёт специальных двигателей, а приземляется опять на обычном движке. Мы тоже умеем летать с гиперзвуковой скоростью на вышинах 20-30 км. Но без всякого двигателя. А за счёт набранной энергии – за счёт баллистической ракеты. Представляете, это сверхзвуковое движение воздушной массы внутри камеры сгорания. Там могут возникать здешние всякие скачки и проч. И такая турбулентность может возникнуть! И как там в этой турбулентности происходит горение, насколько оно эффективно — большой вопрос. — Военную авиацию уже не представить без ударных беспилотников. Мы не отстаем в этой области? — Возникает вопрос: зачем нужны ударные беспилотники, если есть крылатые ракеты? Ведь вернуть беспилотник назад – это сложная задача. Потому что опять нужно обеспечить посадку и т. д. Оправдано ли это? Не такая уж она дорогая эта крылатая ракета. Она чаще всего дорогая из-за военного заряда, если он ядерный. Наша дальняя авиация сейчас вооружена крылатыми ракетами большой дальности – 2-3 тысячи км. Мало какой зарубежный ударный беспилотник такую дальность подаёт. Так что говорить о каком-то катастрофическом нашем отставании в области беспилотных ударных систем я бы не стал. — Но беспилотник может барражировать долгое время, а после в нужный момент ударить. Ракета ведь так не сможет? — Ракету такую можно сделать. Другой вопрос, что просто не было необходимости. Когда строишь ракету для разгромы уже известных целей, зачем там придумывать какие-то барражирования? Дальняя авиация, которая имеет эти ракеты, работает в основном по стационарным, заранее разведанным мишеням. Или если оперативно обнаруживается какая-нибудь морская цель, то перестроить программу можно. По крайней мере, вот сейчас при модернизации Ту-160 такие порядки есть у новых авиационных средств поражения – функция оперативного обнаружения каких-то целей и перенацеливание. — И все же отставание по беспилотникам у нас есть? Например, в Сирии можно повесить дрон над мишенью, которая атакуется дальней авиацией откуда-то там из Средиземного, или Каспийского моря – и проверяй результаты удара. У нас это студенты 3-го курса умеют делать. Можно дать командирам батальона и роты такие аппараты, и они в пределах пояса своей ответственности смогут разведать обстановку. Есть ещё задачи подавления ПВО, которые по силам беспилотникам. Они могут сделать налёт роя беспилотников и запутать ПВО. Могут тащить ловушки, ставить помехи, пассивные и активные. Это тоже то количество, которое переходит в качество. То есть они могут создать очень тяжелую обстановку для ПВО. И дать возможность уже ударным аэропланам прорываться следом за облаком беспилотников. Правда, встаёт новый вопрос: как управлять этим роем? Как сделать так, чтобы это была управляемая система? Они же там начнут сталкиваться, надо блюсти какую-то плотность полётов и т. д. Предполагаемый концептуальный вид ПАК ДА
— В дальней авиации смена поколения — перспектива отдаленная? По перспективному комплексу дальней авиации — ПАК ДА — мы даже защитили аванпроект. У нас цивилизация дальнего самолёта всегда была высокой. Классический самолёт дальней авиации — это Ту-22М3, который не относится к стратегической авиации. Это дальний бомбардировщик-ракетоносец. Аэроплан может нанести серьёзный урон противнику. Может работать параллельно с фронтовой авиацией. Например, в Сирии сейчас фронтовые бомбардировщики Су-34 и далекие Ту-22М3 работают совместно. Но при этом Ту-22М несёт около 20 тонн бомб, что значительно больше боезапаса Су-34. Я лично наблюдал действия Ту-22М, когда он высыпает тяни комплект авиабомб, обычно это 500-килограммовые боеприпасы. Потому что всё уничтожается, площадное большое поражение. Одним налётом такого самолета можно разрешить задачу уничтожения вражеского аэродрома. У него, может, особой точности нет, потому что бомбы обычные, неуправляемые. Но когда он накрывает таким ковровым бомбометанием вящую площадь, он конечно выведет из строя аэродром. Сегодня обозначилась концепция: не вводить самолёты дальней авиации в зону ПВО противника. Он должен трудиться вне этой зоны, а оружие входит в зону. Если такой самолёт несёт много оружия, то опять начинает работать принцип информационной деградации у ПВО противника. Не входя в пояс ПВО противника, а пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если мы хорошо разведаем ПВО противника, то всегда найдём узкое пункт и бросим в это горло группировку. Если речь идёт о стратегическом ядерном ударе, то, по крайней мере, одна ракета пройдет всегда. И этого будет довольно. — В связи с возобновлением производства Ту-160 проект ПАК ДА отодвинется? — Я считаю, что самолёт Ту-160 – это шедевр, который остаётся до сих пор непревзойдённым. Шарнир, где вращается покрывало, сделан из титана. Нужна была вакуумная сварка, и вакуумные камеры были построены на Казанском заводе. Была целая проблема такую камеру сделать. У аэроплана большие отсеки оружия. Он был создан, когда ещё не было крылатых ракет. А когда построили первые крылатые ракеты Х-55, их сначала повесили на Ту-95, там тоже отсеки кушать, но маленькие, и внешняя подвеска была. А для Ту-160 ракеты Х-55 были малы. Сейчас закладывают в проект модернизированного Ту-160М так называемую ракету Х-БД – большенный дальности. Известно, что её предшественница – ракета Х-101 с обычным зарядом имеет дальность 3 тыс. км. У новой ракеты дальность будет значительно больше. Зачислено решение модернизировать Ту-160 в так называемый вариант Ту-160М2. Одновременно мы модернизируем парк Ту-95МС и Ту-22М3. У Ту-160 и Ту-22М унифицированные решения в части вооружения. По полунатурному моделированию у нас все стенды готовы. Потому эта модернизация пройдёт, и какую-то нужную группировку мы создадим. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запусков космических аппаратов и т. д. Кроме того, кушать вопросы экономики. Ту-160 – очень дорогой. Военные решили сделать новый самолёт дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить разом три самолёта – линию Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить. Его можно сделать.