Основным проектом компании АО «Штатские самолёты Сухого» является программа по созданию и развитию регионального самолёта Sukhoi Superjet 100. О разработке 75-местной версии самолёта, шагах по совершенствованию системы послепродажного сервисы, объединении гражданских активов ОАК в интервью РИА Новости рассказал президент ГСС, старший вице-президент по маркетингу и продажам гражданской авиационной техники корпорации «Иркут» Александр Рубцов.
— Ранее авиакомпания S7 подтвердила собственный интерес к 75-местной версии Sukhoi Superjet. Минобороны, СЛО «Россия», которые считаются потенциальными заказчиками нового типа воздушного судна, направляли вам какие-либо пожелания по лицу самолёта?
— Мы получили, естественно, запросы наших заказчиков. Ведём необходимые консультации, в первую очередь, с госзаказчиками. С компанией S7 мы в значительной мере уже продвинулись в формулировании технических заявок к самолёту. Мы надеемся эту работу в ближайшее время завершить.
Дальше нам предстоит гармонизировать процессы, потому что, конечно, требования, скажем, у специального лётного отряда «Россия» выделяются от требований Минобороны. Но подход у нас один: платформа, то есть планер самолёта, будет единой для всех наших заказчиков. Она не может быть различной, потому что иначе это будет слишком дорого. Максимально стараемся унифицировать авионику, гидравлику, электрику, шасси и сделать их едиными для всех.
Самое значительное: самолёт будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства. Мы оставим только те системы, которые невыгодно или нецелесообразно заменять, производство каких слишком долго и дорого локализовать. Но всё, что входит в требования наших заказчиков, мы, безусловно, выполним.
Мы планируем, что кабина самолёта будет максимально унифицирована с кабиной МС-21. Пассажирский салон, скорее итого, будет унифицирован с текущей версией машины, его сечение останется неизменным. Дополнительно будут проведены работы по снижению веса интерьера.
Вообще, задачи, какие мы перед собой ставим, достаточно амбициозные. Помимо того, что мы оптимизируем размер самолёта, мы ставим задачу снизить вес конструкции на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% снизить удельный расход топлива у двигателя, какой мы предполагаем использовать на втором этапе развития проекта. Возможно, будем использовать новые технологии для перемещения самолёта по взлётно-посадочной полосе. Вящая и важная задача на сегодня — снижение эксплуатационных расходов.
Всё это вытекает из тех требований, которые у нас есть как со стороны наших государственных заказчиков, так и со стороны коммерческих. Задачу сделать базарно привлекательный самолёт с нас никто не снимал, учитывая масштаб инвестиций.
— На новый 75-местный самолёт будет устанавливаться двигатель SaM-146?
— На данном этапе мы рассматриваем в качестве основного двигателя использовать собираемый в Рыбинске SaM-146, он будет предлагаться как основной мотор в необходимых госзаказчикам исполнениях. Для коммерческих заказчиков, если всё будет в распорядке, у нас появится возможность сделать глубокую модернизацию этого двигателя. Двигателисты сейчас готовят соответствующее предложение по нашему запросу. Мы не исключаем, что это будет двигатель с иным вентилятором, с большей двухконтурностью, но он появится чуть позже. Поэтому первая силовая установка будет та, которая сейчас выпускается серийно, со всеми теми улучшенными характеристиками, каких на момент поставки мы добьёмся.
Что касается других основных элементов, то вспомогательная силовая установка, колёса, тормоза, шасси также будут российского производства. Потому доля российского содержания в самолёте вырастет кратно.
— Сроки создания самолёта остаются — 2022-2023 гг.?
— Да. С одной стороны, это очень жёсткие сроки, с иной стороны, мы должны сделать современный самолёт, который бы после этого ещё 25-30 лет мог быть на рынке, быть востребованным, и естественно, удовлетворять требования наших заказчиков.
— С египетскими авиакомпаниями продолжаются переговоры о поставках аэропланов?
— С Египтом вопрос только в том, что компания EgyptAir в свое время выбрала вместо 100-местных самолётов 120-местные. Они подписали контракт с Bombardier на самолеты CSeries, потому у них этот сегмент рынка сейчас несколько прикрыт, скажем так. Мы с ними переговоры, естественно, ведём, но пока там такая ситуация.
— Мексиканская Interjet не переместила свой опцион на SSJ100 в твёрдый контракт?
— У нас с ними контракт на 30 самолётов. 22 уже поставлено, оставшиеся самолёты мы должны в течение этого — в начине следующего года поставить. Опцион на дальнейшие поставки пока не реализован.
— ВВС Таиланда не выражали заинтересованность в расширении сотрудничества?
— У нас периодически ведутся переговоры со всеми нашими заказчиками, в том числе, и с ними, по добавочным поставкам, но я бы не хотел раньше времени на эту тему что-либо говорить. Когда договоримся, тогда сможем сообщить. Пока к поставке им в этом году запланирован третий аэроплан в бизнес-версии.
— Ещё одно новшество в Superjet — это установка законцовок крыла. Крупнейший эксплуатант в России — «Аэрофлот» заинтересован в их установке?
— На крайнем рекомендации директоров «Аэрофлота» мы озвучили, что готовы модернизировать весь парк самолётов SSJ100, поставив на их самолёты модернизированные законцовки. Их можно устанавливать на ранее выпущенные машины. Первоначальный разговор состоялся, теперь мы должны его, как говорят, «отехничить» — в виде коммерческого предложения отправить уже для рассмотрения «Аэрофлотом».
Законцовки дают недурные результаты: предварительно, снижение расхода топлива не менее чем на 3%, улучшение взлётно-посадочных характеристик, выполнение посадок на более короткие полосы, такие как в аэропорту London Сity.
— А Interjet вы устремили такое предложение?
— У Interjet такой острой необходимости пока не было, но они в курсе этой работы. Мы, естественно, всем нашим заказчикам будем предлагать установку законцовок на ранее выпущенные аэропланы в качестве опции.
— По вашим данным, когда может завершиться объединение всех гражданских активов ОАК в единый дивизион, кто возглавит новую структуру, как она будет именоваться?
— План такой есть, он реализуется. Сейчас интегрируем систему управления. Утверждена новая структура ГСС, параллельно утверждена структура в «Иркуте». Цельный ряд важных функций выполняется уже смешанными командами. В частности, у нас единая команда продавцов, единая команда послепродажного обслуживания, очень тесная координация на степени финансовых структур. То есть первые шаги к объединению бизнес-процессов мы уже сделали. Де-юре, объединение — это процесс более сложный, он тоже идёт своим темпом и, по планам, мы должны в вытекающем году эту интеграцию завершить.
— Сокращения персонала могут быть в связи с объединением?
— Нам надо больше делать самолётов и уменьшать расходы, чтобы быть доходными. Поэтому объединение двух организаций ставит задачу за счёт увеличения объёмов продаж, за счёт увеличения бизнеса и сокращения управленческих расходов, оптимизации численности управленческого и вспомогательного персонала возвысить эффективность. Собственно, в этом вся идея. Сокращения производственного персонала не будет, мы продолжаем набирать конструкторов. Где необходимо, мы набираем производственных рабочих, особенно в доли, касающейся послепродажного обслуживания.
— Новое усиление санкций может ещё как-то повлиять дополнительно, отсрочить поставку комплектующих?
— Мы надеемся, что здоровый прагматизм наших зарубежных партнёров победит, потому что мы выполняем все свои обязательства, и наши коллеги-поставщики тоже выполняют свои обязательства. Тем не немного, делать прогнозы достаточно сложно, поэтому мы, собственно говоря, в новом самолёте существенно увеличиваем долю российских комплектующих и параллельно такую же труд ведём для текущего проекта SSJ100. Первые российские поставщики появятся в большом количестве уже на этой версии в ближайшие два года. В 75-местной версии эта часть будет ещё увеличена. Наша политика — чтобы у нас всегда было два поставщика по любой системе — один российский, второй международный. Только так можно быть уверенным, что в любой ситуации ты сможешь клиенту поставить аэроплан. Это, в известной степени, вынужденное решение, но мы эту политику будем реализовывать.
— В этом году сколько Sukhoi Business Jet планируете произвести?
— Вообще, у нас предварительный план — спускать корпоративных и самолётов VIP до 5-7 штук в год. Если они будут востребованы, то мы обязательно этот план реализуем. В этому году запускаем строительство новых Business Jet, где мы будем применять новоиспеченные технологии, новые компоновки, дополнительные топливные баки, также будет установлен новый узел связи. К концу этого года мы планируем скопить такой самолёт, а лётные испытания он будет проходить уже в начале следующего года.
— C итальянскими партнёрами как у вас складываются отношения?
— У нас в Италии работает компания SJI, где у итальянских акционеров кушать определенная доля. АО «ГСС» и SuperJet International продолжают в полном объёме выполнять свои обязательства перед партнёрами и заказчиками, включая поддержку в проведении лётных испытаний, сертификацию по нормам EASA, производство и поставки интерьеров, поддержку торговель.
— А вообще, Superjet, по вашему мнению, за последние годы избавился от детских болезней, или продолжают поступать какие-то жалобы от эксплуатантов?
— Из моего житейского опыта, самолёты по мере эксплуатации всегда требуют определённых доработок. Но у одних это случается на ранней стадии, у других — на более поздней. У Superjet на начальной стадии их было не так немало, а по мере набора эксплуатационного опыта и статистики, как раз на шестом-седьмом году, появился целый ряд дополнительных моментов, которые надо отрабатывать.
Самолёт получил и российский, и интернациональный сертификат. Но то, что в нём придётся ещё некоторое время устранять недостатки, это тоже очевидный факт, мы его не отрицаем и над этим работаем.
— А история начала февраля, с сигнализацией об обледенении датчиков скоростей? Можете уточнить, что тогда выходило?
— Я могу с уверенностью сказать, что тогда системы самолёта срабатывали штатно, как и должны были. Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 подключается автоматически при запуске одного из двигателей на земле. В случаях возникновения подозрения на возможность обледенения датчиков скорости, в кабине пилотов срабатывала сигнализация, и пилоты принимали решение в соответствии с введёнными процедурами. При этом причины обледенения датчиков могут иметь и внешний характер, не зависящий от самолёта. Об этом свидетельствует и то, что подобные случаи тогда бывальщины зафиксированы и на других типах воздушных судов, в том числе иностранных.
— Можно ли какие-то шаги перечислить по улучшению послепродажного обслуживания? Что делается или что в планах?
— Я как бы стоял «на иной стороне баррикад», поэтому мы сейчас пытаемся поменять политику ГСС, сделать её более customer-friendly, то есть клиентоориентированной. До этого политика по целому линии вопросов, в частности, послепродажной поддержки, пульных соглашений, ввода в эксплуатацию, обучения — была менее ориентирована на клиента, а более ориентирована на компенсацию своих расходов.
Первое, что мы мастерим, это наводим порядок на складах запасных частей. Мы их сейчас автоматизируем, закупаем необходимое оборудование для того, чтобы качественно улучшить поддержку по резервным частям. Второе — мы вводим пульные программы, которых в ГСС раньше не было, для всех наших клиентов. Такие соглашения мы уже подписали с авиакомпанией «Ямал». Сейчас будем трудиться с «Аэрофлотом» и с рядом других заказчиков, чтобы у них тоже были пульные соглашения, которые покрывали бы значительную часть номенклатуры комплектующих изделий.
Мы в ближайшее время будем внедрять и расширять эксплуатационную базу, в первую очередь, в аэропортах России. Будем внедрять специалистов на местах, которые будут специально подготовлены для сервисы Superjet, с тем, чтобы в транзитных аэропортах у нас меньше зависало самолётов из-за того что там просто недостаточно специалистов. Эту задачу будем решать в льющемся году.
Мы расширяем нашу информационную систему, которая будет охватывать пул запчастей, сервисные бюллетени, выполнение работ по ТОиР, MRO. Мы подключили к труду очень опытных инженеров из компании S7 Engineering, подписали с ними соответствующий контракт. Первая фаза уже выполнена, сейчас мы работаем над следующей и используем их эксперимент для качественного улучшения, в первую очередь, документации по ремонту самолётов, которая очень важна, поскольку самолёты периодически получают всякие повреждения — птицы, камни, удары трапами, погрузчиками и прочее, сейчас мы эту проблему решаем. В всеобщем, мы мобилизовали весь свой опыт, привлекаем опыт наших коллег и партнёров с тем, чтобы те проблемные зоны, которые были в поддержке наших клиентов, бывальщины устранены.
— Какое у вас видение приоритетных рынков для Superjet, для МС-21, для российских гражданских самолётов?
— И тот, и другой самолёт создаются для глобального рынка. Они не могут быть лишь для какого-то одного, закрытого. У нас рынок России сравнительно небольшой. Поэтому для того, чтобы обеспечить серийность производства на приемлемом экономическом степени, мы обязательно должны ориентироваться на глобальный рынок. Поэтому нашими приоритетами являются, страны Европы, Азии, Африки, Латинской Америки, в перспективе — Нордовой Америки.