70 лет назад — 31 августа 1947 года совершил первый полёт Ан-2
Впервые идея создания многоцелевого аэроплана короткого взлёта и посадки грузоподъёмностью 1000-1500 кг для применения в сельском хозяйстве, пассажирских перевозок в труднодоступных районах страны и применения в качестве легковесного военно-транспортного, была выдвинута Олегом Константиновичем Антоновым ещё до войны — в октябре 1940 г.
В те годы молодой авиаконструктор работал руководителем коллектива инженеров ленинградского завода №23, где и был разработан эскизный проект под наименованием «Самолет №4». Прототипом для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно минувшая испытания, но не производившаяся серийно.
Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трёхлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на транспортирование 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли бить из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «Самолёта №4» продвигалось быстро, но в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отвергли этот проект из-за малой скорости полёта — не более 300 км/ч, ведь конец 30-х и начало 40-х годов — это гонка за скоростью, и по мнению ответственных работников НИИ, «тихоход» со скоростью 250 км/ч был бесперспективен и воображал собой лёгкую добычу истребителей.
Вернуться к проекту Антонов смог только в конце войны. В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С. Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по проблемам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолёт-биплан, которому даёт название «Везделёт». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить взлётно-посадочные характеристики аэроплана за счёт некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Этот проект Антонов послал на экспертизу в НИИ ГВФ.
В начале 1945 г., не дождавшись ответа из НИИ, он показал его А.С. Яковлеву и предложил строить «Везделёт» на заводе №115 НКАП — так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф отозвался Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович задумался о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда брань окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его почину не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова.
В октябре Антонов получил негативное Заключение по «Везделёту» от группы специалистов НИИ ГВФ. В Заключении говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолёт не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные черты не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового образа самолётов…». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолётной секции НТС ВВС В.С. Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В сегодняшнее время нецелесообразно строить самолёт с особо высокими взлётно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000 кг».
Не получив поддержки, Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства — в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по многоопытному самолётостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделёта»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и др. «Изучив этот проект, какой мне сразу понравился, — вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, — я почувствовал в нём глубокую и самостоятельную мысль». В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта показалась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н. Это интересный самолёт, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Эта куцая запись и решила наболевший вопрос. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолёта, а 6 марта 1947 года министр авиапромышленности В.М. Хруничев подмахнул приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и выстроить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс, резервом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разгона — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.»
В начине 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. По завершенье работы комиссия приняла следующее решение: «Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолёта конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчёты, чертежи и схемы) — утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, кормивший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов.
СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина, строили скорыми темпами. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.
Было получено заключение ЦАГИ по аэродинамике, наступило пора выбора пилота для подъёма самолёта в воздух. Антонов остановился на кандидатуре лётчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии — Володин привез в Новосибирск на Ли-2 её членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В. Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Потому в начале августа на лётную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Елизавета Аветовна Шахатуни, руководившая отделом прочностных расчётов. Найдя Володина, она с изумлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.
К тому поре этап заводских испытаний СХ-1 уже начался — его мотор был впервые запущен 1 августа. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину ввели АШ-62ИР с четырёхлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин всё это время изучал самолёт. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, — вспоминал он. — Во всем чувствовалась бездонная продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим».
23 августа самолёт и лётчик были готовы к первому вылету, но позволение МАП на его выполнение ещё отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами бывальщины: «Есть разрешение на полёты!».
И вот наступил знаменательный день — воскресенье 31 августа.
«На заводе выходной, — вспоминал Володин. — Восемь часов утра. Погода как по заказу, небосвод чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолёту подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолёт готов к первому испытательному полёту, и он ровно на крыле подписал полётное задание: «31. 08. 47 г. Полёт разрешаю. Антонов». Волнение моё достигло апогея. Решалась судьба не только опытного экземпляра аэроплана. Случись что с машиной — после этого и молодое КБ может прекратить своё существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: аэроплан должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошёл в самолёт, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в длани штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добросердечно» на взл»т. Мотор взревел посерьёзнее, самолёт напрягся в нетерпении… Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на ровный, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевёл машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошёл на посадку. Тридцать минут полёта на новоиспеченном самолёте — радости нет предела!.. Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Разумеется, нет. Но все мы верили в него. И он превзошёл — даже с избытком — самые смелые наши ожидания».
А вечером того дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Ныне авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолётов нового типа» (позже самолёт получил в НАТО кодовое обозначение Colt -жеребёнок). По воспоминаниям одного из заводчан В. Дебердеева, это извещение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт полёта! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, потребовав переполох в рядах чекистов. Не найдя её источника, они ещё более усилили режим секретности на заводе.
На следующий день состоялся второй полёт СХ-1, во пора которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полёты продолжались до 10 сентября, затем на самолёте установили АШ-21. С этим двигателем также была установлена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъёмность, после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР. 4 октября, после выполнения 46 полётов всеобщей продолжительностью 5 ч 8 мин, этап заводских испытаний был завершён. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолёт в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР минул удовлетворительно, показав ценные для с-х самолёта качества, и может быть передан на Государственные испытания».
23 августа 1948 г. Совмин СССР выпустил Постановление №3187, утвердившее акт Госиспытаний многоопытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт принимался на вооружение Советской Армии и снабжение ГВФ с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе №473.
Серийное производство Ан-2 в СССР было кончено в 1971 году, в Польше он выпускался до 2002 года. Всего было построено около 18 тыс. самолётов.
В 2010 году в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) завязалась разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС. В 1946 году, когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный конструктор ОКБ-153 — Олег Константинович Антонов. небольшое число ремоторизированный самолётов летает в Благовещенске и Нарьян-Маре. А в СибНИА разработали цельнокомпозитный самолёт — наследник Ан-2 — ТВС-2ДТС, который был показан на МАКС-2017, и серийное производство какого готовится на Улан-Удэнском авиазаводе.
По материалам издания «Уголок неба»