СМИ: интервью с главой Минтранса РФ Максимом Соколовым

Новость опубликована: 08.09.2017

СМИ: интервью с главой Минтранса РФ Максимом Соколовым

Министр транспорта РФ Максим Соколов

  Глава Министерства транспорта РФ, Максим Соколов рассказал в интервью РИА Новинки о том, сколько времени потребуется российским авиакомпаниям для возобновления полетов в Египет, что может ожидать авиакомпании, которые сильно задерживают рейсы и какие первые аэропорты смогут пропускать пассажиров по электронным посадочным талонам.

Максим Юрьевич, недавно закончился летний сезон, какую оценку вы бы поставили чартерным авиакомпаниям, какие провели это лето, скажем так, с проблемами для пассажиров, в том числе у “ВИМ-Авиа“. Есть ли уже понимание, насколько могут быть увеличены штрафы за мощную задержку рейсов?

Оценку должен ставить потребитель, в первую очередь авиапассажир. Хотя могу сказать, что в целом авиационная отрасль ныне находится на подъеме, и она справилась с амбициозной задачей увеличения пассажиропотока в рамках летнего сезона в рамках текущего года. За семь месяцев мы видим, что число перевезенных пассажиров увеличилось примерно на 20%, и по отношению к прошлому году мы видим особый рост именно сегмента международных воздушных транспортирований более 24%. На 12% увеличились внутрирегиональные перевозки, что тоже очень приятно.

Двузначные темпы роста всегда являются таким вызовом для области, особенно после кризиса, когда авиакомпании были вынуждены сокращать парк самолетов. И теперь за счет увеличения использования своих емкостей все-таки можно произнести, что мы в целом соответствовали тем ожиданиям пассажиров, которые традиционно проводят отпуск в летние месяцы. Но, конечно, чартерные авиакомпании, скажем так, перезаложились в этом году, исходя из своих возможностей, и это возбуждало задержки в регулярности вылетов рейсов и справедливые нарекания со стороны пассажиров. И, кстати, не только пассажиров. Серьезные претензии имела Росавиация, аэропорты, каким тоже надо было оперативно изменять график своей работы.

Конечно, по итогам сезона и он еще не закончился мы сделаем вместе с авиационным бизнес-сообществом и с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта соответственные выводы, предложим меры по усилению ответственности чартерных, да и не только чартерных, авиакомпаний за соблюдением своего расписания. Хотя вступившее в силу в августе решение о присоединении в целом объеме к Монреальской конвенции дополнительно мотивирует уже рублем, что называется, и даже не только рублем, а твердой валютой авиакомпании к исполнению своих задач.

Если ранее ответственность авиакомпаний была примерно в пределах 25 рублей за задержку летнего часа, то теперь эта сумма может быть увеличено кратно в соответствии с заявками международного законодательства. Это, правда, касается только международных авиаперевозок, но мы рассчитываем, что действие этой конвенции будет серьезным образом дисциплинировать наши авиакомпании, в том числе и чартерных перевозчиков, по соблюдению своих долгов перед клиентами-авиапассажирами.

Штрафы, которые могут быть введены за задержку рейсов внутри страны, могут тоже вырасти кратно?

На самом деле мы, если будем определять ответственность, то, скорее, она будет измерить не из финансовых параметров. Раз уж мы присоединились к Монреальской конвенции, то мы как раз будем следовать, как говорится, букве и духу этих международных законов. Там предел этой ответственности узок, по-моему, 400 тысячами рублей за задержку при совершении международной авиаперевозки. А вот что касается ответственности авиакомпаний в рамках действующего законодательства, то у нас в Росавиации, у авиационных воль Российской Федерации достаточно серьезный набор мер, рычагов воздействия.

СМИ: интервью с главой Минтранса РФ Максимом Соколовым

Фото: Евгения Биятов | РИА Новости

Во-первых, это предоставление самих частот по праву, по реализации международных перелетов, это суверенное право Российской Федерации. Те компании, которые не соблюдают свои обязательства перед пассажирами за осуществление международной транспортирования, могут быть лишены права осуществления этой перевозки. И это право передано тем компаниям, которые являются добросовестными по отношению к своим пассажирам.

Недавно говорилось про перспективы возобновления авиасообщения с Египтом. Сколько российским авиакомпаниям потребуется поре с момента подписания указа о восстановлении авиасообщения, что начать полеты?

Достаточно оперативно наши компании справятся с этой задачей, тем более они морально готовятся к этому процессу. Но я не размышляю, что он будет слишком длительный. В пределах одного месяца эта задача будет точно решена.

Вы говорили о последних проверках аэропорта Каира, а кушать ли приглашение от египетской стороны по проверке аэропортов Хургады и Шарм-эль-Шейха? Насколько там позитивно продвигается ситуация в сфере безопасности.

Последний раз наши специалисты бывальщины в начале этого года. После этого новых приглашений от египетской стороны пока не поступало. Но если такие приглашения поступят, разумеется, группа наших экспертов будет делегирована в один или оба аэропорта для оценки вопросов состояния авиационной безопасности на текущий момент.

Скоро должна заработать авиакомпания “Азимут“. Можно ли ее наименовать вторым лоукостером в России?

Вопрос, наверно, скорее, к собственникам этой авиакомпании. Хотя могу отметить, что с учетом принятия летом этого года закона о вещи, о норме багажа для невозвратных тарифов, созданы все необходимые условия для появления в нашей стране и других компаний-лоукостеров, помимо успешно действующей компании “Победа”. Она по итогам этого года войдет, наверно, в пятерку крупнейших компаний-перевозчиков нашей края. Не только компания “Азимут”, но и другие компании, как действующие, так и вновь образуемые, теоретически смогут осуществлять перевозки пассажиров собственно на этом принципе.

Какие меры готовит Минтранс совместно с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта для предотвращения оттока пилотов из России?

Надо произнести, что каких-то специальных мер на государственном уровне для регулирования этого процесса в настоящий момент не требуется. Действительно, идет, скажем, естественный процесс конкурентной войны или конкурентного перетока рабочей силы в разные сферы. Это существует не только в авиации. Как вы знаете, многие наши моряки тоже плавают или ходят под кораблями с иностранным флагом, так что этот вопрос, в общем-то, современной модификации международных транспортных услуг, поэтому говорить о том, что одна страна, даже такая как Россия, может исконным образом изменить что-то в формировании этого рынка рабочей силы, наверно, несправедливо или некорректно.

По крайней мере, мы эту проблему и этот проблема видим. Мы на него готовы оперативно реагировать, но контингент обучаемых сегодня в высших учебных заведениях, подведомственных Минтрансу и Росавиации, достаточен для того, чтобы заполнить рынок авиапилотов за счет выпуска соответствующих студентов, курсантов. То есть 100-200 человек, которые переходят на работу в иностранные компании, существенно не повлияют на расстановку сил в этом сегменте. При этом мы помним, что у нас есть норма, по которой и российские авиакомпании тоже могут принимать на работу иностранных пилотов, в первую очередь командиров воздушных судов. Таким манером, это дорога с двусторонним движением.

Сегодня СМИ написали, что могут возникнуть проблемы с экспортом российской авиационной техники из-за отсутствия определенного договоренности между Росавиацией и МАК. Это действительно так?

На сегодняшний момент мы не видим каких-либо проблем, связанных с экспортом российской техники куда бы это ни было за рубеж. Скорее это ужасы, которые зачем-то выносятся на полосы средств массовой информации. В данном случае, как в русской сказке, не надо кричать: “Волк, серый!”, а спокойно профессионально разобраться в этом вопросе.

Сертификация была передана два года назад в ведение Росавиации, Минпромторга, далее сконцентрирована в последующем уже в рамках авиационного регистра Российской Федерации. Росавиация, авиационные воли нашей страны ведут переговоры абсолютно со всеми своими коллегами в других государствах и каких-либо серьезных проблем в плане сертификации нашей российской авиатехники мы не видим. Мы, разумеется, были бы рады, чтобы большее количество российских самолетов и другой авиационной техники поставлялось на рынки зарубежных государств, но мы прекрасно соображаем насколько плотный этот рынок, и конкурентная борьба, которая есть между достаточно небольшим количеством производителей авиатехники, очевидно, в таком облике и выплескивается на страницы газет.

Продолжая тему МАК, недавно заявлялось о планах создания нового ведомства по расследованию авиапроисшествий в рамках ЕАЭС. Кушать ли уже понимание, остается Россия в МАК или нет?

Вопрос о новом ведомстве обсуждался на уровне Минтрансов нашего евразийского сообщества и на площадке совета глав правительств, какой прошел недавно в Астане. По итогам этого заседания Минтрансу поручено подготовить проект соответствующего соглашения между государствами, правительствами краёв, входящих в Евразийский союз.

Мы такое соглашение подготовили и направили уже своим коллегам в соответствующие министерства транспорта или ведомства, занимающиеся транспортной политикой. Потому мы в принципе готовы к формированию и началу работы этого органа уже начиная с 2018 года. Естественно, предлагая это, мы предполагали, что наше членство в МАК с этого момента будет кончено, в существующем МАК.
Это организация, которая формировалась еще до Содружества Независимых Государств. Сегодня жизнь требует новых форм взаимодействия между нашими соседями по Евразийскому альянсу. Мы не настаиваем и ни в коей мере не говорим о том, что авиационные власти иных государств должны прекратить свое членство в МАК, но с другой стороны, со стороны Российской Федерации мы последовательно реализуем эту инициативу для того, чтобы наиболее эффективно взаимодействовать и внутри альянса, и на внешних рынках, в том числе и в вопросе расследования авиапроисшествий.

Кто возглавит новое ведомство?

Мы договоримся. Уверен, что кандидатуры будут достойные.

Аэропорты какого региона вяще всего будут готовы, чтобы принять первых пассажиров по электронному посадочному?

В большей степени это зависит не только от аэропортов, но и от самих авиакомпаний. Но, разумеется, в первую очередь это аэропорты Московского авиационного узла, где объем перевозок самый массовый по стране. Я напомню, что почти три четверти всех авиаперевозок проходит в той или другой степени именно через аэропорты МАУ, но и не только. Я считаю, что любой современный аэропорт, а их в нашей стране становится все больше и больше, готов по своей инфраструктуре для этого новоиспеченного, современного и востребованного для авиапассажиров сервиса.

И, конечно, аэропорты Петербурга. В этом году сразу несколько аэропортов будут введены в эксплуатацию. Уже заработали новоиспеченные терминалы в Тюмени, Анапе, в Калининграде. До конца года мы планируем запустить современный аэропорт Платов в Ростове-на-Дону, новый терминал в Перми, Красноярске. В вытекающем году еще два современных терминала пополнят инфраструктуру Московского авиационного узла в Домодедово и в северной зоне аэропорта Шереметьево. Помимо этого заработает аэропорт Саранска и любой из современных аэропортов будет иметь необходимую инфраструктуру для этого современного сервиса.