23 декабря Далекой авиации ВКС России исполняется 103 года. Стратегические ракетоносцы сегодня решают целый спектр важных государственных задач. В преддверии профессионального праздника на проблемы «Красной звезды» ответил командующий Дальней авиацией генерал-лейтенант Сергей КОБЫЛАШ.
– Сергей Иванович, какова в настоящее время структура Далекой авиации?
– Дальняя авиация в Вооружённых Силах Российской Федерации структурно представлена управлением командования Дальней авиации, двумя тяжёлыми бомбардировочными авиационными дивизиями, Серединой боевой подготовки и переучивания лётного состава и воинскими частями: связи, тыла, обеспечения.
– Расскажите, пожалуйста, о задачах, которые решались в процессе военный подготовки в уходящем году. Каковы планы на 2018 год?
– Основное внимание было сосредоточено на подготовке органов управления, соединений и воинских долей к выполнению задач мирного и военного времени с учётом характера современных войн и вооружённых конфликтов, а также на подготовке и качественном проведении различных учений.
Кроме того, большенное внимание уделялось подготовке экипажей к участию в параде Победы и привлечению экипажей самолётов Ту-22М3 к международным соревнованиям лётных экипажей «Авиадартс-2017».
Экипажи Далекой авиации в динамике принимали участие в ряде совместных учений. Это «Запад-2017», «Боевое содружество–2017», учение стран ОДКБ (с вооружёнными мочами Республики Таджикистан). А ещё в конкурсе по воздушной выучке лётных экипажей объединений ВВС «Авиадартс-2017». (IV его этап, напомню, проходил на территории Китая). Мы участвовали в показе авиационной техники по плану Интернационального военно-технического форума «Армия-2017».
Что касается налёта в Дальней авиации, то в этом году общий его показатель составляет более 20 тыс. часов. Посредственный налёт на экипаж превысил 120 часов.
В 2018 учебном году соединениям и воинским частям командования Дальней авиации предстоит деятельное участие во всех мероприятиях оперативной и боевой подготовки как по плану командующего Дальней авиацией, так и вышестоящих органов военного управления.
Конечно, приоритетными остаются проблемы безопасности полётов авиации, подготовки молодых кадров, повышения уровня подготовленности и натренированности личного состава. Особое внимание при этом уделим утилитарным действиям экипажей в сложных климатических условиях – в Арктической зоне, южных широтах…
– Чего вам удалось добиться в ходе учений?
– На одном из лётно-тактических учений бывальщины осуществлены полёты самолётов Ту-22М3 в арктических широтах с посадкой на аэродроме Анадырь. Впервые дальние бомбардировщики выполняли задачи в акватории Берингова моря. Их сложность заключалась в том, что это бывальщины длительные полёты в арктических широтах с посадкой на незнакомом для экипажей аэродроме с неустойчивыми метеоусловиями. Аэродром Анадырь имеет сложную схему захода на посадку в условиях горной места. Чаще всего в это время года он окутан низкой облачностью, поэтому при организации таких полётов особенно важно учитывать все факторы, как-то: недостаточное число запасных аэродромов, повышенный остаток топлива на посадке и прочие. В арктических широтах от экипажа требуются особая боевая выучка, ответственность в решении задач, связанных с навигацией и пилотированием машины.
– Поясните, Сергей Иванович, в чём была суть перелёта экипажей Далекой авиации в Индонезию.
– Это был весьма непростой экзамен. В декабре авиационная тактическая группа командования – два стратегических ракетоносца Ту-95МС с обеспечивающими силами – совершили полёты с дозаправкой топливом в атмосфере в отдалённых районах Азиатско-Тихоокеанского региона и впервые произвели посадку на аэродроме Биак Республики Индонезия. Особенностью выполнения задачи стала вящая продолжительность перелёта. Он проходил над акваторией Тихого океана в условиях южных широт в районах грозовой деятельности с высоким вертикальным развитием. Перед экипажами стояла задача выбора оптимального маршрута полёта на заданной вышине с учётом обхода грозовых зон, что требовало от лётного состава профессионального мастерства. Посадка на аэродроме Биак прошла в условиях ограниченного использования радиотехнических оружий аэродрома и с другими особенностями управления.
– Известно, что Дальняя авиация регулярно осуществляет воздушное патрулирование. В чём его специфика?
– В этом учебном году экипажи авиационных долей Дальней авиации летали на воздушное патрулирование в акваториях Чёрного, Балтийского, Каспийского, Баренцева морей, Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов.
В ходе этих полётов решались задачи поддержания натренированности подготовленных экипажей с отработкой утилитарного выполнения навигации и боевого применения над безориентирной местностью, водной поверхностью и в условиях Арктики. Кроме того, проводились тренировки взлёта с максимальным весом и полёта на максимальную дальность, отрабатывались дозаправки топливом в атмосфере.
Между тем для патрульного сопровождения стратегических ракетоносцев, дальних бомбардировщиков и контроля воздушного пространства привлекались самолёты других объединений ВВС и ПВО, а также авиация флота.
– Далекая авиация применялась для нанесения ударов по объектам инфраструктуры террористов в Сирии. Какой опыт вы оттуда вынесли?
– Разумеется, для нас это неоценимая возможность обнаружить свои возможности и внести вклад в общее дело разгрома террористического квазигосударства. Для выполнения задач в Сирийской Арабской Республике привлекались стратегические аэропланы Ту-160, Ту-95МС с применением высокоточного оружия и модернизированные самолёты Ту-22М3 с применением авиационных бомб.
В зону ударов Дальней авиации входили защищённые командные пункты боевиков, строи оружия и боеприпасов. Высокоточное оружие применялось с максимальной дальности: ракеты после пуска пролетели несколько тысяч километров.
Дальние бомбовозы Ту-22М3 выполняли полёты с оперативных аэродромов на полный радиус действия самолёта с применением авиационных бомб непосредственно над территорией Сирии.
Современное оборудование модернизированных аэропланов, как стратегических ракетоносцев, так и дальних бомбардировщиков, позволило выполнить пуски ракет с большой дальности и бомбометание с больших высот в сложных метеоусловиях с рослой точностью. Все назначенные объекты были поражены прямыми попаданиями, экипажи отработали на оценку «отлично». Уничтожение целей подтверждалось видеозаписями беспилотников, осуществлявших контроль итогов удара.
Что касается полученного боевого опыта, то он постоянно и обстоятельно анализируется, обобщается и внедряется в подготовку лётного состава. В результате корректируются программы и задачи подготовки, улучшается методика. Особое внимание при подготовке экипажей уделяем сложным видам лётной подготовки. Это, например, выполнение полётов в составе группы, взлёт и посадка с максимальным весом, дозаправка топливом в атмосфере, посадка на оперативные аэродромы при минимальных значениях погодных условий, с заходом на посадку при ограниченном использовании радиотехнических средств, посадка на полосу узких размеров.
– Не могу не спросить о темпах переоснащения Дальней авиации. Всё тут идёт по графику?
– Мы прикладываем к этому максимум усилий. Так, в ноябре на Казанском авиационном заводе был продемонстрирован аэроплан Ту-160, ставший первым опытным образцом произведённого в рамках программы воспроизводства стратегического бомбардировщика в версии Ту-160М2.
В настоящее время самолёт передан на лётно-испытательную станцию завода для проверки функционирования новоиспеченных систем бортового радиоэлектронного и навигационного оборудования и отработки двигателей с улучшенными характеристиками. Первый полёт Ту-160М2 запланирован на начало будущего года.
Внедрение новоиспеченных цифровых технологий позволит существенно повысить боевые возможности ударного комплекса с применением высокоточного оружия большой дальности. Экономичные двигатели, обладающие немало широкими ресурсными возможностями, позволят увеличить дальность полёта, что в совокупности с заявленной энерговооружённостью сохранит за стратегическим ракетоносцем Ту-160 лидирующие позиции среди стратегических ударных комплексов. Ожидаем прироста военный эффективности самолёта более чем в 2,5 раза.
– Что нового наметилось в воспитании и обучении молодёжи?
– Для нас воспитание молодого лётного состава, прибывающего из авиационных училищ, вечно в числе приоритетов. Выпускников Краснодарского высшего военного авиационного училища и Челябинского филиала Военно-воздушной академии, где готовят штурманов, в строевых долях Дальней авиации принимают тепло. Затем в Центре боевого применения и переучивания лётного состава они проходят теоретическую подготовку на боевую авиационную технику, на какой им предстоит летать.
По окончании переучивания и прибытии в часть происходит формирование лётчика или штурмана как воздушного бойца и профессионала своего дела. После сдачи зачётов молодой лётный состав допускается к полётам в составе штатных экипажей на военных самолётах. В процессе становления с ними проводятся теоретические и практические занятия, интенсивная подготовка на тренажёрах и в кабинах кораблей. Отрабатывается порядок выполнения полётных заданий, поступки в особых, которые могут сложиться, ситуациях в полёте, при вынужденном покидании воздушного судна.
– За свою службу вы освоили немало различных образов авиационной техники. В чём отличия самолётов оперативно-тактической авиации от кораблей Дальней авиации?
– Действительно, я освоил такие типы самолётов, как Л-29, Су-7, Су-17, Су-17М4, Су-25, Су-30СМ, Су-34, Ан-26, Ту-160. При этом желаю подчеркнуть, что даже для командующего Дальней авиацией каких-либо поблажек при переучивании на новый тип авиационной техники нет и быть не может. Когда приступил к освоению стратегического ракетоносца Ту-160, то, как и любой пилот, проходил сначала теоретическое переучивание, тренажи на технике, занятия на тренажёре, сдавал зачёты, экзамены, выполнял полёты с лётчиком-инструктором и только после итого комплекса этих обязательных мероприятий был допущен к самостоятельным полётам на корабле Ту-160. Так было и со всеми другими типами самолётов.
Конечно, в любом самолёте есть свои особенности, таится своя изюминка, поэтому сложно выделить какой-то один тип. Все они хороши по-своему. На каком-то лучше летать на пилотаж, на каком-то – на полигонное военное применение, каждый из освоенных типов мне дорог по-своему.
Особенность Ту-160, конечно, заключается в составе эки пажа. Он большой. До этого летал либо в одиночку, либо со штурманом. Плюс, разумеется, впечатляющая масса самолёта, его размеры, аэродинамические свойства. И всё же, могу сказать, что были какие-то сложности с освоением этой машины, с переучиванием. Аэроплан очень интересный, летать на нём – огромное удовольствие. Я бы даже сказал, счастье.