В 2021 году РСК «Миг» должна приступить серийное производство учебно-тренировочного самолета Миг-АТ, сообщает РИА Новости, цитируя генерального конструктора Объединенной авиастроительной корпорации Сергея Короткова.
«Министерство обороны ныне поставило задачу рассмотреть возможность серийного производства. Сначала — проведение испытаний и сдача заказчику. На все про все отводится три года, то есть, уже через три года должна выпускаться серийная продукция, мы к этому влечёмся», — сказал он, отвечая на вопрос председателя комитета совета федерации по обороне Виктора Бондарева, реально ускорить подготовку к производству этой машины.
В январе 1991 г. командованием ВВС России был оглашён конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию самолета, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолеты (УТС) чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
Тогда же было разрешено провести конкурс проектов НТЗ среди нескольких авиастроительных КБ. Свои разработки на конкурс представили ОКБ им. П. А. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева и ЭМЗ им. В. М. Мясищева.
УТС должен был использоваться для подготовки пилотов различных видов и родов авиации вооруженных сил. По требованиям ВВС самолет должен был оснащаться двумя двигателями, обеспечивающими тяговооруженность 0,6-0,7, владеть максимальную скорость 850 км/ч, диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. По характеристикам маневренности УТС не должен был уступать нынешним истребителям 4-го поколения.
Аванпроект НТЗ С-54
ОКБ им. П. А. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, какой предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе труды конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в целом объееме невозможно. Это можно сделать, только или жертвуя безопасностью, или уровнем подготовки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнуто.
Аванпроект учебно-тренировочного самолета М-200
В ЭМЗ им. В. М. Мясищева сделали упор на технические оружия обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки порядков общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Аэроплан М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В. Я. Климова.
Аванпроект УТК-Как
ОКБ им. А. С. Яковлева также пошло по линии комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные всеобщим программным обеспечением, и самолет УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него избрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшиеся на пассажирском Як-40, с последующим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большенное внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолета.
Учебно-тренировочный комплекс Миг-АТ
ОКБ им. А. В. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило печать на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей наименование Миг-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент был АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших затрат топлива.
Постройка первого многоопытного образца Миг-АТ с двигателями «Ларзак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик» (изд.821), получил бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г., а первый полет на нем 16 марта 1996 года выполнил летчик-испытатель Г. П. Таскаев.
В вытекающем году был построен второй летный экземпляр Миг-АТ — в учебно-боевом варианте (изд.823) с двигателями «Ларзак» и БРЭО российского производства. Первый полет на этом прообразе с бортовым № 83 состоялся 28 октября 1997 г.
К концу 1998 года в двух Миг-АТ было выполнено более 400 полетов с всеобщим налетом свыше 210 ч. Подготовка к серийному производству самолетов Миг-АТ была развернута в 1995 г. на Московском авиационном производственном объединении имени П. В. Дементьева (МАПО им. Дементьева).
После проигрыша конкурса, в каком победил Як-130, Миг-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доведении машины, все труды были прекращены.
На РСК «Миг» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства Миг-АТ. При присутствии заказчика и финансирования возможно восстановление программы.