Неполадки самолета Ан-148, наименованные вероятной причиной катастрофы, унесшей жизни 71 человека, все чаще наблюдаются и у флагмана российского авиапрома SSJ 100. За неделю до катастрофы на проблемы с расхождением свидетельств скорости жаловались, например, пилоты «Аэрофлота». Только за пару дней снегопадов с SSJ 100 произошло семь подобных инцидентов, а с 2011 года 14. Однако Росавиация не торопится принимать меры к самолетам, считая корнем проблем плохую работу аэропортов. В свою очередь, в «Гражданские самолеты Сухого» опровергли существование подобной проблемы с аэропланами SSJ-100.
Техническая проблема, которая стала, вероятно, 11 февраля причиной катастрофы Ан-148 под Москвой, где погиб 71 человек, 12 февраля очутилась распространенным и известным явлением. Росавиация уже 12 февраля разослала телеграмму руководителям авиакомпаний, операторам аэродромов и территориальным органам с просьбой обратить внимание на недостачи аэродромного обеспечения полетов. В ней говорится о проблемах, которые, как сообщил 13 февраля Межгосударственный авиационный комитет (МАК), стали наиболее вероятной вином катастрофы: это вызванный обледенением сбой в работе индикаторов скорости у пилотов, что привело к критически быстрому снижению самолета.
Из телеграммы Росавиации выяснилось, что вылитые проблемы выявлены у самолетов SSJ 100 «Аэрофлота»: 4-5 февраля, когда выполнение полетов в Московском аэроузле осложнялось обильным снегопадом, в аэропорту Шереметьево случилось семь подобных инцидентов с самолетами этого типа. На борту фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты выходили при разгоне для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета.
По предварительным этим, после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Образования льда могло случиться в условиях сильного снегопада, из-за замерзания воды, стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа. В «Аэрофлоте» на запрос не отозвались. В Росавиации «Ъ» подтвердили подлинность телеграммы.
Всего, по данным Росавиации, с 2011 года с SSJ 100 состоялось 14 подобных инцидентов, связанных как с отсутствием, так и с расхождением свидетельств скорости, следует из документа.
По результатам трех расследований инцидентов причины неполадки были связаны с попаданием воды в приемнике системы воздушных сигналов. В одном случае был сделан вывод о невключении экипажем корабли обогрева приемников полного давления. Такие же проблемы зафиксированы в отчете МАК о причинах катастрофы Ан-148.
Тем временем в «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, производитель SSJ-100) опровергли информацию о существовании проблем «несогласованности индикации скорости» у аэропланов SSJ-100.
1. Проблем, похожих на проблемы с датчиками Ан-148, потерпевшего катастрофу 11 февраля, у самолета SSJ100 обнаружено не было. Рекомендуем избегать непрофессиональных оценок технических деталей. В том числе, до оглашения выводов Комиссии по расследованию крушения Ан-148
2. Благодаря надежной работе всех систем самолетов SSJ100, призванных обеспечить максимальную безопасность пассажиров в случаях возникновения подозрения на возможность частичного обледенения датчиков скорости (в документе Росавиации: «несогласованность индикации скорости»), на раннем этапе руления и основы разбега, срабатывал соответствующий индикатор. Система не позволяла самолету подняться в воздух, обеспечивая главный приоритет – . То есть, системы предупреждения самолета SSJ100 СРАБОТАЛИ в штатном порядке.
3.Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле.
4.Ситуация с полной потерей индикации скорости на длительное пора на SSJ100 невозможна конструктивно. Проведены испытания в специальных аэродинамических трубах, с имитацией критических условиях оледенения показали, что противообледенительная система SSJ100 справляется обледенением.
5.В ходе сертификационных испытаний самолета SSJ100 датчики скорости бывальщины испытаны, в том числе, в ситуации попадания в облако вулканического пепла. Самолет прошел эти испытания, что было подтверждено экспертами АР МАК и EASA.
6.Рекомендуем тщательно изучить содержание документа Росавиации, какой в результативной части содержит рекомендации по повышению эффективности работы, прежде всего, в части обеспечения готовности аэродромной инфраструктуры и системы сервисы самолетов перед вылетом, особенно в сложных метеоусловиях. Рекомендации адресованы соответствующим субъектам хозяйственной деятельности
Кроме этого компания заявила, что SSJ 100 успешно прошел сертификационные испытания «с учетом немало жестких требований в отношении полетов в условиях обледенения, что применялись к ранее сертифицированным самолетах». В эксплуатационной документации на SSJ 100 содержатся все необходимые рекомендации наземного персонала по подготовке самолета к полету и летному экипажу по эксплуатации в сложных метеоусловиях, подчеркнули в ГСС.
Между тем Росавиация проблем до самолетов и не ставит. В телеграмме в качестве одного из факторов авиационных событий и инцидентов в последние годы называется «низкое качество подготовки летного поля к зачислению и выпуску самолетов», а также неэффективная оценка рисков выполнения полетов в условиях опасных погодных аномалий при сильном время снега или дождя. Так, взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек некачественно убирают лед и уплотненный снег, поступает необъективная информация о облике, площади и толщине слоя загрязнений, а при наличии снежных насыпей на обочинах ВПП и рулежных дорожках могут произойти столкновения с ними.
В качестве образца некачественной очистки искусственных покрытий приводится Шереметьево. Из-за некачественной подготовки ВПП аэродрома Анадырь произошел инцидент с самолетом Boeing 767: при выполнении посадки кусы льда на ВПП существенно повредили механизацию крыла, самолет был отстранен от эксплуатации. В Шереметьево претензии регулятора не комментируют.
Для решения проблем в Росавиации предложили ответственным со службы управление безопасностью полетов «собирать, разбирать и оценивать данные о факторах опасности и риска эксплуатации аэродрома и обеспечению полетов в сложных и аномальных погодных условиях». Также предлагается учитывать замечания авиакомпаний о состоянии ненастоящих покрытий аэродрома. При этом руководители аэродрома должны принимать решение о прекращении приема или выпуска самолетов с учетом прогнозируемых и фактических погодных условий, а также возможностей аэродромной службы по подготовке летного поля к зачислению и выпуску самолетов, пишет издание Коммерсантъ.