Реально ли создание в России ещё одного бюджетного авиаперевозчика?

Новость опубликована: 26.07.2017

Создание второго лоукостера в нашей краю периодически всплывает в СМИ, но сейчас обсуждение этого вопроса на уровне правительства не ведётся сказал по итогам совещания в Бурятии вице-премьер РФ Аркадий Дворкович.

«На степени правительства (разговоры — прим. АР) не идут. Коллеги пока обсуждают эту тему в коммерческом русле», — сообщил Дворкович. Он отметил, что бизнес-структуры обращались к нему с этим проблемой, но отказался называть заинтересованных лиц.

В России уже были низкобюджетные авиакомпании — это: Sky Express, Авианова и Добролёт. Первые две прекратили летать после отзыва сертификата эксплуатанта Росавиацией из-за «неудовлетворительных финансово-экономических показателей».

Добролёт родился и кончил полёты летом 2014 года из-за санкций Евросоюза, введённые против компании за обслуживание маршрута Москва-Симферополь. Выполняя санкционные заявки, некоторые европейские контрагенты перевозчика анулировали действие договоров лизинга на самолёты и их техническое обслуживание.

На осколках Добролёта Аэрофлот создал новоиспеченную низкобюджетную авиакомпанию – Победу, которая в конце 2014 года начала свою полётную программу.

Поэтому вопрос не в том, можно ли создать бюджетного перевозчика, а в том, какую бизнес-модель использовать, на каких курсах и самолётах авиакомпания будет летать, чтобы обеспечить стабильность существования, регулярность полётов, высокую заполняемость и, конечно, рентабельность – она должна приносить барыш инвесторам.

После двухгодичного падения авиаперевозок, с началом 2017 года в России наблюдается их рост и по прогнозам эта тенденция сохранится, следовательно, без пассажиров новоиспеченный лоукостер не останется. Но география полётов должна быть оптимизирована, т. к. только примерно 7% населения нашей страны пользуются самолётами.

Какая же авиакомпания может сделаться базовой для нового российского лоукостера?

Здесь есть несколько вариантов:

Вариант 1. Создаётся альянс из двух-трёх действующих авиакомпаний, желательно с однотипными ВС.

В 2016 году была попытка создать второго низкобюджетного перевозчика, слив усилия Нордавиа и Red Wings. В июле (2016) гендиректор Red Wings Евгений Ключарёв и гендиректор Нордавиа Владимир Горбунов провели в Мурманске брифинг, где огласили о запуске полноценного лоукостера весной 2017 года. Но уже в конце августа 2016 года акционеры Нордавиа отказались от этой идеи, а новоиспеченная стратегия компании предусматривает её развитие в качестве сетевого авиаперевозчика в европейской части страны регионе.

Таким образом, при создании лоукостера из нескольких компаний, может возникнуть конфликт заинтересованностей акционеров и проект реализован не будет.

Другая проблема, которая отрицательно скажется на операционной деятельности такого лоукостера – это неоднотипный и разновозрастный парк аэропланов. Нордавиа эксплуатирует 9 самолётов B737-500, Red Wings – 10 самолётов Ту-204/214, а найти две компании с однотипными и новыми самолётами представляется практически нерешаемой задачей.

Вариант 2. Выбирается работающая региональная авиакомпания, у которой уже имеется сертификат эксплуатанта.

Очевидно, что в этом случае не имеет большого значения, что это за компания, каков её парк, где она базируется, самое основное, чтобы был действующий сертификат эксплуатанта. Это может быть небольшой региональный авиаперевозчик, на базе которого и будет создаваться лоукостер, закупаться аэропланы, подбираться персонал, выбираться аэропорт базирования и т.д.

Вариант 3. Компания создаётся с нуля.

Этот путь самый трудоёмкий и долгий. Но именно так создаётся сейчас авиакомпания Азимут, какая, правда, не является лоукостером, а будет выполнять перевозки между городами юга России.

Вариант 4. Компания создаётся как дочернее предприятие крупной существующей авиакомпании.

Так была создана «дочка» Аэрофлота — Победа.

Но самостоятельно от того, по какому из перечисленных вариантов создаётся новый лоукостер, его успех будет определяться тремя факторами: верно выбранной бизнес-моделью, жёстким финансовым контролем и благоразумной, правильной дистанцией от материнской компании, если речь идёт о создании дочерней компании-лоукостера.

Первый фактор – это сложившееся мнение, что у лоукостера есть только один принцип работы: «мы обеспечиваем только дешёвый авиаперелёт, а за все дополнительные услуги надо платить».

Как показывает зарубежный опыт, это суждение не всегда верно. Европейские, азиатские и северо-американские низкобюджетные перевозчики предлагают и удобные стыковки — Germanwings через основной хаб — аэропорт Кёльн-Бонн, и пункты бизнес-класса — AirAsia, и питание на борту, и бесплатный просмотр 20 ТВ каналов через монитор, вмонтированный в спинку переднего кресла — jetBlue. Такие предметы немыслимы для классического лоукостера.

Второй фактор — жёсткий финансовый контроль и обеспечение низкого уровня затрат.

Чтобы сократить стоимость транспортирований на 30 — 60% по сравнению с традиционными авиакомпаниями, необходимо иметь однотипный флот из новых и современных самолётов, простая одноклассная плотная компоновка салона, большенный налёт каждого ВС, минимальное время разворота в транзитном аэропорту и быстрое и качественное техническое обслуживание в аэропорту базирования, отказ от обеспечения доставки пассажиров к трапу, полёты из «вторичных» и удаленных аэропортов, минимальный комплект бесплатных услуг, продажи без посредников — через сервис на своём сайте, большой процент невозвратных билетов.

К сожалению, не всегда есть возможность реализовать любой из этих принципов. Часто можно слышать, что отсутствие «вторичных» аэропортов и вообще бедная сеть региональных аэропортов и слабое развитие инфраструктуры в России существенно осложняют запуск дискаунтера. Однако все эти факторы в Китае, Юго-Восточной Азии, Индии и Бразилии не помешивают работать лоукостерам.

Так, например, крупнейший азиатский лоукостер AirAsia летает в главные аэропорты, стараясь, где это возможно, обслуживаться в бюджетных терминалах и торгуясь за скидки за счёт объёмов транспортирований и используя наименее дорогие аэропортовые услуги — например, пассажиров не подвозят на автобусе и не используется телетрап, пассажиры до самолёта идут пешком.

Третий фактор успешного развития лоукостера — взаимоотношения с материнской авиакомпанией. Для лоукостера, какой создаётся традиционным перевозчиком, совместную деятельность с материнской компанией желательно ограничить только самыми важными вопросами, такими как, например, координация стратегии развития маршрутной сети, закупка аэропланов и топлива.

Нужен ли «Победе» конкурент?

Конкурент конечно нужен, т. к. монополизированный рынок — всегда отрицательно сказывается на предоставляемых услугах, а страдает пассажир.

Являясь монополистом на базаре бюджетных перевозок в России, Победа самостоятельно устанавливает правила, которые ущемляют права пассажиров.

Таким образом, вы в любом случае должны будете уплатить авиакомпании только за то, что решили воспользоваться её услугами. При этом перевозчик не гарантирует, что вам достанутся места в самолёте, т. к. он продаёт по несколько билетов на одно пункт, и если самолёт полностью заполнен, а вы пришли на регистрацию не в первых рядах, то места вам не достанется. Эта ситуация прописана в правилах компании, как одно из условий возврата денежек: «несостоявшаяся отправка пассажира из-за невозможности предоставить ему место на рейс и дату, указанные в билете».

Из-за монополизации рынка дешёвых транспортирований, Победа всё время на слуху в связи со всевозможными скандалами, которые имеют широкий общественный резонанс.

А по большому счёту, Победа не является низкобюджетным перевозчиком — довольно сравнить цены на билеты с другими авиакомпаниями при перелётах внутри страны и учесть дополнительные пошлины при покупке билета. Мы увидим, что стоимость билетов Победы и иных авиакомпаний очень близка.

Появление второго лоукостера несомненно затронет интересы Победы как бизнес-проекта. Авиакомпания будет вынуждена подстраиваться под базар, менять тарифную политику, отношение к пассажирам, оптимизировать дополнительные платные услуги, а в выигрыше останется пассажир.

Что же препятствует созданию и успешной деятельности низкобюджетного авиаперевозчика в России?

Основным условием успешного существования любой авиакомпании является пассажиропоток, загруженность самолётов и полёты не менее 12-14 часов в сутки. Задача лоукостера — максимально снизить затраты, из чего можно получить недорогие билеты. Если при относительной дешевизне билетов затраты будут сопоставимы с другими перевозчиками, то это уже демпинг.

Проблема России в том, что у нас фактически один один-единственный хаб — Московский авиаузел, через который выполняются транзитные перелёты из одних регионов страны в другие. А ведь главная цель создания лоукостера — это оживление региональных транспортирований. Так было с Добролётом, так должно было быть и с Победой. Но низкий трафик межрегиональных перевозок приводит к тому, что лоукостер увеличивает количество рейсов на востребованных и загруженных интернациональных перелётах, где билеты на самом деле у Победы дешевле, а на внутренних маршрутах стоимость приближается к обычным коммерческим авиаперевозчикам.

Сама Победа в лике своего гендиректора Андрея Калмыкова признаёт, что региональные перевозки им гораздо менее интересны. Гендиректор Победы прямо заявляет в ответ на проблема о его отношении к самолёту SSJ 100 – машина компанию не интересует, т. к. она маленькая и предназначена для коротких расстояний.

Но нужно иметь в виду, что на недогруженных линиях не необходимы большие самолёты типа А320/321, но Суперджет вместимостью 98-108 пассажиров — идеальный вариант. А чтобы быть рентабельным, нужен большой парк этих аэропланов, и тогда можно построить широкую сеть региональных перевозок.

Да и дальность полёта этого самолёта вполне подходящая — в стандартной конфигурации чуть вяще 3000 км. Для примера, расстояние между Воронежом и Новосибирском примерно 2800 км. Но улететь из Воронежа, не учитывая сезонное расписание, можно только в Москву и Санкт-Петербург.

Или ещё образец. Авиакомпания Ямал использует региональный самолёт CRJ-200 на маршруте Ростов-на-Дону – Уфа (сезонный). Вместимость этого самолёта 50 пассажиров, а вяще и не нужно, т.к. самолёт будет недогружен.

Недостаточная рентабельность региональных пассажирских авиаперевозок объясняется тем, что у нас огромная страна с низкой плотностью населения, по этой вину внутренние воздушные перевозки в России — убыточны, на них работают компании с господдержкой, как правило — это небольшие региональные авиаперевозчики, работающие в регионах крайнего Норда, в Сибири и на Дальнем Востоке. Но в подавляющем большинстве авиакомпании летают через Москву и Санкт-Петербург. Себестоимость внутренних перевозок почти в два раза рослее международных — это одна из главных причин, почему лоукостеру выгоднее летать именно за рубеж.

Таким образом, одним из условий успешности лоукоста в России может быть создание ещё одного-двух хабов, так, в Екатеринбурге, Новосибирске или Иркутске, которые были бы центрами притяжения региональных перевозок, а это позволило бы, кроме всего прочего, разгрузить Московский авиаузел.

Немаловажное смысл для успешности лоукостера имеет соблюдение регулярности полётов, которое зависит от количества самолётов в парке. Небольшое число самолётов не позволит авиакомпании блюсти регулярность, а чтобы выполнить это требование, необходимо в базовом аэропорту иметь хотя бы один резервный борт и выработать оптимальный график технического сервисы ВС. При парке меньше 10 машин практика резервирования ВС значительно повышает издержки, а при парке 20-25 машин издержки уже будут вполне приемлемыми.

Отсутствие в России предложений ВС отечественного производства в достаточном числе и в разнообразных конфигурациях — ещё одна причина, по которой лоукост у нас не развивается. Парк авиакомпании должен быть новым, что значительно сокращает время на техническое сервис самолёта и его подготовку к полёту. Но купить новые самолёты иностранного производства в достаточном количестве — очень сложно из-за высоких ввозных пошлин и лизинговых ставок.

Вытекающая проблема — сезонность авиаперевозок. В России пассажиропоток увеличивается в летний период, авиакомпании расширяют маршрутную сеть в сторону юга страны — в Краснодарский кромка, на побережье Чёрного моря в Сочи, Анапу, Симферополь. С окончанием сезона востребованность таких маршрутов резко снижается. А лоукостер должен летать с максимальной загрузкой аэропланов, желательно близкой к 100%, круглый год. Но в отличие от Европы, у нас загруженность ВС с наступлением осени снижается.

Таким образом, в России пока нет экономических предпосылок для появления ещё одного лоукостера. Победа, с небольшим парком ВС и сравнимой стоимостью билетов на внутренних чертах с другими коммерческими перевозчиками, до настоящего лоукостера не дотягивает. Поэтому трудно не согласиться с Аркадием Дворковичем, который ранее сказал, что «рынок подобный, какой он есть. Если кто-то увидит, что есть ниша, то придёт. Раз пока не пришёл, значит, ниши нет».

Андрей Величко,
июль 2017 г.