Ил-114 — региональный пассажирский самолёт

Новость опубликована: 19.10.2016

Эта крылатая фраза Розы Бертэн, собственной портнихи французской королевы Марии-Антуанетты, которая предложила королеве надеть её же немного подновлённое старое платье, имеет самое прямое касательство к современной российской пассажирской авиации. Ведь ни для кого не является новостью, что турбовинтовой пассажирский региональный самолёт Ил-114 был разработан в ОКБ им. Ильюшина ещё в 80-х годах, но в условиях экономического и политического хаоса 90-х эта отличная по тем порам машина не… Ан-24 — фактически первый отечественный пассажирский региональный самолёт, т. к. согласно техническому заданию, он должен был перевозить пассажиров с максимально допустимой нагрузкой 4000 кг на дистанция до 400 км и крейсерской скоростью 450 км/ч. Проектирование самолёта началось в 1958 году, а 31 октября 1962 года самолёт совершил первоначальный коммерческий рейс по маршруту Киев — Херсон. За всё время серийного производства было выпущено более 1200 самолётов, а высокий спрос на Ан-24 в Аэрофлоте (иных авиакомпаний в СССР не было) заключался в возможности самолёта совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и на грунт. Можно сказать, что Ан-24 был эталоном в 70-х годах, этот аэроплан благополучно трудился не один десяток лет практически до полного износа. Последний серийный Ан-24 был выпущен в 1979 году. Начало проектирования Ил-114. К начину 80-х Ан-24 устарел, парк самолётов стал постепенно сокращаться из-за списания машин в связи с выработкой назначенного ресурса. В начале 1982 года, проанализировав перспективы развития пассажирских аэропланов, тридцатилетний опыт эксплуатации Ил-14, а также изучая лётную службу Ан-24 и зарубежные машины местных воздушных линий (МВЛ), ОКБ им. Ильюшина в инициативном распорядке… Самолёт задумывался на замену Ан-24 на МВЛ, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивных Ту-134 и Як-40. Учитывая размеры страны, большое многообразие климатических зон и состояние аэродромов далеких городов, посёлков и районных центров, технические требования к Ил-114 имели ряд особенностей, которые отличались от предъявляемых к зарубежным аналогам. Прежде итого, Ил-114 должен был иметь возможность эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые необорудованные ВПП. Для эксплуатации в арктических и антарктических зонах Ил-114, где он со временем заменил бы Ил-14 и Ил-18, должен был обеспечить перевозку 1,5 тонн коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Закладываемые характеристики подавали… В конце 70-х годов началась разработка новых турбовинтовых самолётов для местных авиалиний и в странах Западной Европы, в США, Канаде и Бразилии. Прорабатывались проекты аэропланов на 30-35 мест, которые должны были заменить самолёты аналогичной вместимости, созданные в 50-60-х годах. В 70-х к новым самолётам предъявлялись и новые требования, основные из которых — высокая экономичность, большая крейсерская скорость и высокая надёжность. Инициатива ильюшинцев в отношении Ил-114 была поддержана Министерством штатской авиации и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию Ил-96-300, было принято решение ещё до окончания работ по этому самолёту, с августа 82-го… К октябрю 1983 года бывальщины разработаны технические предложения и аванпроект. Официальной датой начала работ можно считать 2 сентября 1985 года, когда вышло Постановление ЦК КПСС и Рекомендации Министров СССР № 834-248. Эксплуатация нового самолёта должна была начаться во втором квартале 1991 года. Документ определял надобность только Аэрофлота в 1500 машин, в связи с чем, самолёт должен был строиться сразу на двух авиапредприятиях. Ведущим серийным заводом определялось Ташкентское авиационное производственное союз имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ, бывший завод № 84), вторым — Московское авиационное производственное объединение (МАПО им. П. В. Дементьева). 15 апреля 1987 года Министерство ГА СССР утвердило техническое задание на Ил-114. По нему грядущий самолёт должен был перевозить не менее 60 пассажиров, иметь коммерческую нагрузку 5400 кг, практическую дальность — 1000 км, крейсерскую скорость 500 км/час, вышину полёта 6000-7200 метров. Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. Обводы фюзеляжа (за исключением кабины), киль, покрывало и горизонтальное оперение явно выдают в нём наследника традиций четырёхмоторного Ил-18, а наличие только двух двигателей вызывает в памяти Ил-14, в честь какого, как рассказывал Генрих… Первоначально самолёт оснащался двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С ОКБ имени В. Я. Климова. Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л. с. Запоздалее на самолёт устанавливались двигатели американской компании Pratt & Whitney — версия Ил-114-100. В процессе проектирования инженеры ОКБ им. Ильюшина и других смежных предприятий большенное внимание уделили улучшению шумовых характеристик самолёта. Снижение уровня шума как на местности, так и в пассажирском салоне обеспечивается установкой малошумных размашистых шестилопастных воздушных винтов СВ-34 диаметром 3,6 м. Вращение винтов было синхронизировано по частоте и фазе, был заложен… Виброразвязка интерьера пассажирского салона, уменьшение скорости потока атмосферы в раздаточных магистралях системы кондиционирования и установка на внутренней поверхности фюзеляжа звукопоглощающих материалов давала дополнительное снижение шума в… Габаритный чертёж Ил-114. При создании Ил-114 была прочерчена большая работа по обеспечению его надёжности и безопасности в эксплуатации, проектирование конструкции планера велось по принципу «безопасного разрушения» (fail-safe) и обеспечения усталостной прочности. Число x тип двигателя. Дальность полёта с максимальным количеством пассажиров, км. 1 000. Дальность полёта с максимальным запасом топлива (без нагрузки), км. 4 800. Безопасность разрушения — это свойство конструкции, какое позволяет ей сохранять остаточную прочность в течение короткого периода эксплуатации без ремонта после явно обнаруживаемого полного или частичного разрушения основного силового элемента. Для обеспечения безопасности разрушения в отечественных нормативных документах рекомендуется рассматривать конкретные регламентированные повреждения, основным из которых является двухпролётная трещина в обшивке с сломанным подкрепляющим… В июле 2010 года по заказу АК им. Ильюшина в ЦАГИ проводились испытания крыла Ил-114 на остаточную прочность. В процессе испытаний исследовалась способность повреждённого покрывала самолёта выдерживать без разрушений и недопустимых деформаций максимальные нагрузки, возникающие при длительной, не менее 30 лет, эксплуатации. В наиболее напряжённых зонах покрывала выполнялись надрезы нижних панелей длиной 350 мм с одновременным разрезом силовых элементов, после чего вся конструкция нагружалась. В результате этих изысканий была подтверждена безопасность эксплуатации самолёта, у которого в конструкции крыла в соответствии с нормативными требованиями имеются повреждения надёжно обнаруживаемых размеров. Ил-114 вынес приложенную в ходе экспериментов нормированную нагрузку без недопустимых деформаций и разрушений. Инженеры ильюшинского КБ приложили максимум усилий , чтобы создать аэроплан, не требующий капитального ремонта. Вместо него предполагалось каждые 6000 часов налёта проводить инспекции, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30000 часов, при этом, лишь 23 наименования комплектующих изделий подлежали ремонту или замене в течение всего 30-летнего срока… Чтобы получить хорошую весовую отдачу, в структуре планера бывальщины использованы новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. Гибридные ПКМ и клееные металлические конструкции с сотовым заполнителем применены в элементах задней кромки покрывала, в незначительном количестве присутствуют детали из стеклопластика. Всего в конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов. Катанные стрингеры и профили, усовершенствованный крепёж элементов конструкции, помимо улучшения весовой отдачи, содействовали повышению коррозионной стойкости и обеспечению необходимого ресурса. Герметизация, выполненная по новой технологической схеме, также позволила снизить массу аэроплана. Все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полёта, имеют необходимую степень резервирования. Автономная эксплуатация Ил-114 в слабо оборудованных аэропортах обеспечивалась присутствием вспомогательной силовой установки, быстрым и лёгким, без использования аэродромных средств, доступом ко всем элементам конструкции. При максимальной простоте агрегатов и систем аэроплана его предполагалось оснастить встроенным входным трапом для пассажиров. Это позволяло использовать принцип «багаж при себе», хорошо отработанный на широкофюзеляжном пассажирском аэроплане Ил-86. Перед инженерами ОКБ стояла задача обеспечить максимальную надёжность, простоту эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в связи с чем, например, система управления выполнена ручной, безбустерной. Насосные станции гидросистемы не потребляют электроэнергию в полёте — потребители гидросистемы трудятся только на земле и на режимах взлёта и посадки, а для сокращения времени уборки шасси используется мощность обеих гидросистем путём их… На аэроплане установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114), разработанный коллективом НИИ авиационного оборудования. Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолётовождение в любое пора суток и года, а также заход на посадку и саму посадку в условиях метеоминимума I и II категорий ИКАО. Экипаж состоит из двух пилотов, какие имеют профессиональную подготовку, позволяющую им взаимозаменять друг друга при выполнении функциональных обязанностей. На первых версиях Ил-114 в состав комплекса входила система отображения информации КСЭИС-85МВЛ, какая включала пять многофункциональных мониторов с электронно-лучевыми трубками. На модификации самолёта Ил-114-100 устанавливалась более совершенная система отображения информации КСЭИС-85-100, где ЭЛТ заменили жидкокристаллические индикаторы. Кабина пилотов спроектирована и выстроена по принципу «тёмной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполётных операций в течении всего нормального полёта, при исправном состоянии контролируемых бортовых систем,… Поскольку ЦПНК-114 разрабатывался одновременно с созданием аэроплана, в ОКБ понимали, что к первому вылету Ил-114 не удастся в достаточной мере отработать комплекс и его придётся доводить в процессе лётных испытаний. Поэтому предлагалось ввести устаревший пилотажно-навигационный комплекс, аналогичный комплексу самолёта Ил-86 или Як-42, где вместо мониторов ещё использовались циферблаты со стрелками. После проведения сертификации аэроплана с таким, пусть даже морально устаревшим комплексом, на самолёт установили бы уже отработанный и доведенный ЦПНК-114, прошедший всесторонние испытания на лабораторных стендах. Это гораздо сокращало сроки сертификации самолёта, но Министерство авиационной промышленности требовало проектировать самолёт с совершенно новым оборудованием, созданным не позднее 1986 г. Как уже было произнесено выше, самолёт проектировался с возможностью длительного до 10-11 часов патрулирования, эксплуатации в условиях высоких северных и южных широт и использования на коротких ВПП. Для выполнения этих заявок самолёту было необходимо обеспечить высокое аэродинамическое качество. В процессе проектирования крыла ОКБ им. Ильюшина совместно с ЦАГИ проводило обширные изыскания и эксперименты с целью довести аэродинамическое качество до K=20. Для сравнения, вот величины этого параметра для некоторых известных самолётов:. Ил-18 — 16,3. Ил-62М — 14,5. Ещё на подготовительном этапе в ЦАГИ прочертили обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло аэроплана Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства, оно имеет большое удлинение и площадь 81,9 м2, что необходимо при базировании самолёта на аэродромах с куцыми до 1500 метров… У современных лайнеров типовое удлинение крыла имеет значение 10-10,5, у новейшего МС-21 — 11,5, у Ил-114 удлинение покрывала равно 11. Совершенное с точки зрения аэродинамики крыло и небольшой расход топлива ставит Ил-114 в один ряд по топливной эффективности с его зарубежными конкурентами — на вышине 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмм в первый… Крыло оснащено эффективной взлётно-посадочной механизацией, заключающейся из выдвижных 2-щелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 и 40 градусов. По результатам сертификационных лётных испытаний углы отклонения закрылков бывальщины ограничены 10 и 20 градусами. Крыло первого опытного самолёта было оснащено двумя секциями интерцепторов, которые отклонялись на угол 40° и предназначались для парирования наклона в случае отказа одного из двигателей. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолёта. Кроме того, покрывало оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания взлётно-посадочной полосы. Чтобы убавить число поперечных разъёмов и повысить герметичность кессона крыла для размещения в нём топливного бака, уменьшить количество швов и получить гладкое покрывало достаточной прочности и жёсткости, инженеры ОКБ им. Ильюшина разработали… Вследствие уменьшения количества поперечных разъёмов и отсутствия монолитных панелей, использование длинномерных панелей повышает безопасность при разрушении покрывала. Компоновка пассажирского салона и грузового отсека должна была решать две задачи. Во-первых, — это достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими аэропланами. Во-вторых, необходимо было обеспечить возможность автономной эксплуатации самолёта на необорудованных аэродромах за счёт использования принципа «багаж при себе» и одновременное использование в оборудованных аэропортах стационарных наземных оружий… Чтобы удовлетворить этим требованиям, для Ил-114 выбрали фюзеляж в поперечном сечении диаметром 2,86 м. Такой размер позволяет разместить в одном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм, что… В пассажирском салоне намечалось разместить 16 рядов кресел двухместными блоками по обоим бортам самолёта с шагом установки 780-750 мм. Компоновка салона Ил-114 на 64 пассажира. Сервис пассажиров осуществлялось одним бортпроводником, его откидное сиденье устанавливалось в задней части салона – на стенке багажного отсека. Передний багажник на правом борту назначен для размещения небольшого по объёму багажа пассажиров, в заднем грузоотсеке размещаются попутные грузы, негабаритный или очень тяжёлый багаж. Загрузка вещи в самолёт предполагается одним из двух вариантов: самими пассажирами или через передний и задний люки на правом борту самолёта обслуживающим персоналом аэропорта. Для размещения ручной клади предусмотрены багажные полки, введённые над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполнены в виде отдельных секций длиной по 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади. Первоначальный полёт. В сентябре 1986 года, после того, как состоялась защита эскизного проекта, началась работа по выпуску конструкторской документации на аэроплан и необходимые стенды. В ОКБ при этом продолжался поиск оптимальных решений по конструкции самолёта, улучшению аэродинамики, топливной эффективности и весовой отдачи. Было создано 35 различных стендов, на шестнадцати из каких проводился комплекс различных испытаний, необходимых для первого вылета самолёта в установленные сроки. Также на опытной площадке ОКБ были построены шесть стендов для проведения ресурсных испытаний агрегатов покрывала и его механизации, стенд фонаря кабины экипажа, а также стенды основных и носовой стоек шасси. На предприятиях-разработчиках агрегатов и систем самолёта создавались свои стенды для отработки этих конструкций. Ил-76ЛЛ СССР-06188 с двигателем ТВ7-117А. В 1989 году на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ СССР-06188 бывальщины проведены лётные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117А с воздушным винтом СВ-34. В 70 полётах прототип двигателя налетал 210 часов. Одновременно с начином выпуска конструкторской документации приступили к постройке опытных и серийных экземпляров самолётов. В соответствии с «Программой создания самолёта Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С. В. Ильюшина должен был выстроить два опытных самолёта, предназначенных для лётных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолёт № 0102, предназначенный… Крылья на эти три самолёта должны бывальщины изготовить в Ташкенте на ТАПОиЧ. Самолёт № 0104 для ресурсных испытаний собирали на серийном заводе, после чего он был доставлен в Жуковский в ЦАГИ. К половине 1988 года в ОКБ стало ясно, что из-за задержки изготовления крыла в Ташкенте на первый опытный самолёт, намеченный срок первого вылета будет сорван. В последнем итоге крыло передали на опытное производство ОКБ им. С. В Ильюшина только летом 89 года. К концу того же года первый опытный аэроплан был собран. Параллельно с подготовкой самолёта решался вопрос откуда выполнять первый полёт — с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил-114 в ЛИИ им. Громова в Жуковский, предварительно разобрав его. И желая разборка, перевозка и последующая сборка самолёта отодвигали дату первого вылета, было решено самолёт перевезти. Основной причиной принятия такого решения пришла степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полёта. Необходимый объём стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полёт, был завершён, но летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с введённым опытным двигателем к тому времени совершила всего пять зачётных полётов. Вылет же самолёта с Центрального аэродрома Москвы, расположенного итого в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселённых кварталов, было очень ответственным мероприятием. Чтобы исключить любую, даже малейшую вероятность возникновения нештатной ситуации, 29 января 1989 года был утверждён график разборки и транспортирования самолёта, в котором стояла дата готовности к аэродромным отработкам – 25 февраля, там же указывались… После перебазирования первого прототипа в Жуковский, на многоопытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолёта № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолёта № 0103, а в ангаре ОКБ им. Ильюшина в Жуковском завязались работы… Выкатка самолёта из ангара на лётное поле аэродрома состоялась утром 17 марта 1990 г. 20 и 21 марта проводились многочасовые гонки двигателей и отработка систем, готовились к первой рулёжке. Рассмотрение готовности аэроплана прошло на Президиуме Методического совета МАП 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулёжка. 26 марта в лётно-испытательном институте состоялся Методический Рекомендация МАП, который после докладов разработчиков о готовности самолёта дал «добро» на первый полёт. 28 марта было выполнено несколько пробежек, и, наконец 29 марта 1990 года Ил-114 был готов возвыситься в небо. На аэродроме лётно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолёта, а также утилитарны весь коллектив лётно-испытательного и… В 12 часов 36 минут Ил-114 выполнил подлёт, отчёт о котором был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его итогам министром авиационной промышленности А. С. Сысцовым был подписан приказ № 827, разрешающий выполнить первый полёт. В 15 часов 40 минут взлетел Ан-24, какой должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъёмка. В 15 часов 55 минут самолёт Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлётно-посадочную полосу аэродрома. Вдали показался самолёт сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлётный режим, сделав небольшой разбег, в 16 часов 01 минуту аэроплан впервые поднялся в небо и лёг на параллельный курс с Ан-24. При страгивании самолёта с места гул двигателей как-бы пропал, что говорило о хороших характеристиках аэроплана по уровню создаваемого шума, а председатель Госавиарегистра СССР В. В. Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать самолёту сертификат… Ил-114 выполнил два хода над полосой и после короткого полёта, в 16 часов 29 минут, выполнил посадку. В то время как шли лётные испытания первого прототипа, одновременно решались проблемы организации серийного производства Ил-114 на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперения для самолётов с номерами 0102, 0103 и 0104 стали неуклонно сдвигаться, срывая в цельном сроки выполнения Программы создания Ил-114. В первую очередь это было связано с тем, что крылья изготавливались на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное союз им. В. П. Чкалова. С предприятия начали увольняться и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные специалисты, что резко затормозило работу завода. 17 апреля 1990 года первоначальный опытный Ил-114 перелетел из Жуковского в Шереметьево. На запуск в серию требовалось всего два года, в это время на сборке в Ташкенте уже стояли шесть аэропланов головной серии. В октябре 90-го вышел приказ министра авиапромышленности Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П. В. Дементьева», в котором был показан срок изготовления первого серийного самолёта на этом предприятии — IV квартал 1992… В то же время стало известно, что на 1991 год на всю авиационную промышленность выделяется в три раза меньше оружий, чем в 1990-м. И москвичи отказались от серийной сборки самолёта, заявив, что экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия диктует базар, и в этих условиях Ил-114 бесперспективен. Государственная программа развития гражданской авиации, принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 аэропланов Ил-114 в течение 1996-2000 годов, но из-за недостаточного финансирования сертификация самолёта шла очень медленно. Теперь средства, выделяемые ОКБ им. Ильюшина, направлялись прежде итого на программу Ил-96-300, так как дальнемагистральный аэробус находился на завершающем этапе сертификационных испытаний, а Ил-114 финансировался по остаточному принципу. Строительство второго Ил-114 завершилось почти спустя два года после первого, кроме того, немало пяти месяцев самолёт простоял на доработках из-за отсутствия средств. В начале 1993-го состоялось несколько совещаний в ОКБ и ЛИИ им. Громова, на которых рассматривались проблемы сертификации самолёта. Отмечалось, что испытания идут с отставанием от сроков, указанных в «Программе создания Ил-114», а основная причина всё та же — недофинансирование. По программе заводских и Государственных сертификационных испытаний трём многоопытным Ил-114 необходимо было выполнить около 800 полётов. Однако после катастрофы 5 июля 1993 года второго опытного аэроплана RA-54001, у которого на взлёте отказала электронная часть системы управления воздушным винтом и произошло его самопроизвольное флюгирование, государственное финансирование ещё… Собственно международная кооперация, по мнению Генриха Новожилова, стала главной проблемой Ил-114, ведь самолёт делал не просто Советский Союз, а тяни социалистический лагерь. Болгария должна была выпускать оперение, Польша — воздушные винты и шасси, Чехословакия — двигатель, пассажирские кресла и тренажеры, Румыния — отъёмные доли крыла и топливную систему. Новый турбовинтовой двигатель изготовили в Ленинграде, КБ «Аэросила» в Ступине разработало воздушные винты. А окончательная сборка аэроплана производилась в Ташкенте. Когда в 1991 году не стало СССР, «друзья» по социалистическому лагерю быстро переориентировались на Запад, Узбекистану такое сложное производство было не необходимо, а кооперироваться с российскими предприятиями мешали политические мотивы. В 1994 году были собраны первые серийные самолёты для «Узбекистон Хаво Йуллари», но передать их в авиакомпанию не представлялось вероятным из-за отсутствия документов, разрешающих коммерческую эксплуатацию самолёта на пассажирских авиалиниях. В этих непростых условиях ОКБ им. Ильюшина необходимо было самим получать средства и на собственную жизнь, и на финансирование программ сертификационных лётных испытаний Ил-114 и других самолётов. В январе 96-го состоялась встреча руководителей ОКБ с послом Ирана в России, на какой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчёты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полётах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии, но с помощью наших специалистов. К сожалению сотрудничества по совместному производству Ил-114 не вышло, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. А в освободившуюся нишу вошёл самолёт Ан-140, который в то время ещё не выполнил даже своего первого полёта. В начине 1997 года ОКБ Ильюшина и Авиационный регистр МАК согласовали очередной план-график завершения сертификационных работ по самолёту, в котором был указан крайний срок завершения сертификации — 1 мая. И, наконец, 24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выписал на самолёт Сертификат типа №130-114. Здесь необходимо отметить, что двигатель ТВ7-117С был сертифицирован 20 января 97 года, а воздушный винт СВ-34 — 17 апреля того же года, т. е., на заключительном этапе трудов сертификация самолёта шла в авральном режиме. Теперь, когда Ил-114 мог выполнять пассажирские авиаперевозки, в ОКБ решили продемонстрировать его авиакомпаниям и организовали перелёт по городам России. Этот перелёт был выполнен в июне 1998 года. В итоге бывальщины получены протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 бортов, но при этом ни одна авиакомпания не была способна приобрести самолёт, единовременно оплатив его целую стоимость. 9 июля 1999 года Ил-114 бортовой номер UK-91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и взял курс на Наманган — это был первоначальный пассажирский рейс на этом типе самолёта. Ил-114-100. В 1992 году в ОКБ им. Ильюшина начались проработки модификации самолёта с увеличенной пассажировместимостью. Для такого аэроплана были необходимы двигатели большей мощности, чем ТВ7-117С. В России таких двигателей не было и были рассмотрены несколько типов двигателей зарубежного производства, в том числе двигатели фирмы Pratt&Whitney серии PW-125. Этот двигатель обладает взлётной мощностью распорядка 2500 л. с., а на чрезвычайном режиме взлётная мощность составляет порядка 3100 л. с. Во время испытаний самолёта с этим двигателем в условиях жаркого среднеазиатского климата он показал себя недостаточно верным, поэтому 24 декабря 1999 года сертификат типа СТ 178-ИЛ-114-100 был выдан на модификацию Ил-114-100 с канадским… Кроме того, как указывалось рослее, модификация самолёта Ил-114-100 оснащалась жидкокристаллическими цветными индикаторами вместо ЭЛТ в ранних версиях. Всего на базе Ил-114 были разработаны вытекающие модификации самолёта:. Ил-114Т — грузовой самолёт. Ил-114-100 — пассажирский самолёт с ТВД PW-127H (2Х2850л. с.). Ил-114-100Т — грузовой самолёт с ТВД PWC-127H. Ил-114-300 — самолёт с ТВД ТВ7-117СМ. Ил-114МА — с двигателями ‘PWC-150’, рассчитанный на транспортирование 74 пассажиров. Ил-114П — патрульный самолёт. Ил-114МП — морской патрульный самолёт. Ил-114ФК — военный вариант для разведки и картографирования. Ил-114ПР — самолёт для радиотехнической разведки и РЭБ. Ил-140 — аэроплан для контроля тактической воздушной обстановки. Ил-140М — самолёт для экологического мониторинга и проведения морских поисково-спасательных операций. Рыночная стоимость самолёта в начале 2000-х годов составляла $12 млн. Первые торговли Ил-114 производились по цене $10,5-$12 млн, что негативно отразилось на спросе на самолёт. Проведённые маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность достигается при стоимости за новый самолёт в районе 8,5-9 миллионов долларов США. Поставленные в 2003 году авиакомпании «Выборг» два самолёта Ил-114 стоили примерно по $7 млн. Вадим Кучеров, бывший длинное время генеральным директором ТАПОиЧ, отмечал, что при формировании цены, по технологическим нормам, серийный Ил-114 оценивался в $13,5 млн. Производственные расходы завода составляли 16,8%, комплектующие изделия из… «Если не будет разрешена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолёта Ил-114 будет просто бессмысленным», — говорил В. П. Кучеров в 1998 году. Основная причина завышенной стоимости самолёта — это действующая в Узбекистане система двойного таможенного налогообложения. 90% комплектующих деталей на Ил-114 ТАПОиЧ получал из России. При передаче готового аэроплана обратно в Россию, за него снова необходимо было заплатить таможенный платёж. Таким образом стоимость Ил-114 увеличивалась почти в два раза, что утилитарны лишало самолёт конкурентных преимуществ перед иностранными аналогами. И вместо того, чтобы совершенствовать законодательную базу и создавать комфортные обстоятельства для работы своих предприятий, в республике наметилась тенденция к переходу на иностранные комплектующие, что имело своей целью не только снижение стоимости… На различных степенях стали высказываться мнения о ненадёжности и дороговизне российского оборудования, устанавливаемого на самолёт. На заёмные средства был заменён российский интерьер пассажирского салона на интерьер от компании C&D Aerospace, авионика была заменена на систему от Rockwell Collins. Последней целью было довести долю западных комплектующих до 75%, в этом случае цена серийной машины могла быть снижена до приемлемых 10 миллионов долларов. К моменту завершения серийного производства самолёта в 2012 году, его стоимость в базовом исполнении оценивалась в $8 млн, Ил-114Т — $7-$8 млн, а Ил-114-100 — в $8-$9 млн. Стоимость устанавливаемого на самолёт пилотажно-навигационного комплекса… Итого же комплектующие не российского производства в стоимости самолёта составляли около 40%. 2016 г.) в эксплуатации в авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» находилось 7 самолётов Ил-114-100. По этим неофициального реестра RussianPlanes.net — 5 бортов, это самолёты с бортовыми номерами UK-91104 — UK-91109. Ещё один Ил-114 бортовой номер 91003 эксплуатируется в НПП «Радар». Этот аэроплан является постоянным участником всех последних авиасалонов МАКС. Ил-114 бортовой № 91003. В 2012 году ТАПОиЧ прекратило выпуск аэропланов. На предприятии были демонтированы производственные линии и агрегатно-сборочные цеха, специализирующиеся на сборке самолётов. Одним из последних контрактов ташкентского авиазавода бывальщины шесть самолётов Ил-114-100 для Национальной авиакомпании Узбекистана. Последний самолёт был передан заказчику в июне 2012 года, это был Ил-114-100 серийный № 02-09, бортовой UK-91109. Да, уместно по поводу слов в начале статьи о хорошо забытом старом — первый полностью российский Ил-114-300 взлетит через три года. О ней рассказ тут: Ил-114-300 — турбовинтовой региональный самолёт. «Самолёты Ил-114». Карта данных Сертификата типа СТ 178-Ил-114-100. Научная библиотека КиберЛенинка — Ресурс конструкций старящихся транспортных самолётов. ЦАГИ — Крыло Ил-114 испытано на остаточную прочность. АО «Климов» — Двигатель ТВ7-117С и его модификации. «Эволюция» Ил-114: от советского к американскому. Ил-114, а кушать ли шанс? Практическая аэродинамика самолёта Ан-24. Практическая аэродинамика самолёта Ил-18.