Вице-премьер Дмитрий Рогозин анонсировал упразднение льгот иностранным авиапроизводителям с 2019 года. Скорее всего, речь идет о прекращении режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. Эксперты находят, что такой вид поддержки отечественного авиапрома не эффективен, а все расходы лягут на пассажиров.
Россия уже через два года может отменить льготы для иностранных авиастроителей, чтобы исподволь снять зависимость от поставок зарубежной авиатехники, заявил в воскресенье вице-премьер России Дмитрий Рогозин в программе «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым» на телеканале «Россия 1».
«Ныне мы уже выпускаем 30 самолетов в год, это в 25 раз меньше, чем каждый производитель Airbus и Boeing, но уже к 2025 (году) с учетом наших планов… мы будем спускать уже 110 самолетов в год. По мере появления новых самолетов мы будем отменять те льготы, которые сейчас предоставлены иностранным авиационным производителям, уже, находите, с 2019 года», — заявил Рогозин.
С 2013 года Россия, возмущался вице-премьер, закупила за рубежом 367 самолетов, при этом на закупки аэропланов зарубежного производства действуют льготы по НДС и таможенных сборов. «В год мы сейчас, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за границу 470 млрд рублей. Это оскорбление нации, оскорбление для авиационной державы, мы это терпеть не могли», продолжал возмущаться вице-премьер.
Рогозин при этом признал, что уже есть и даже был представлен президенту Владимиру Путину план, в котором просчитаны даты постепенной замены каждого иностранного самолета на российский аналог.
«Мы отвоюем этот базар. Если мы сделали это в военном деле, мы это сделаем по гражданскому делу», пообещал он.
В настоящее время в России действует режим временного ввоза аэропланов вместимостью от 50 до 300 кресел без уплаты пошлины (7,5–15,7% от стоимости) и НДС (18%).
В профильных федеральных ведомствах не стали комментировать возможную отмену льготного порядка на импортные самолеты. В Минтрансе посоветовали обратиться в Минпромторг, Минэкономразвития переадресовали вопрос в аппарат Дмитрия Рогозина, в Минпромторге на запрос «Газеты.Ru» в течение дня не отозвались. В Boeing и Airbus также предпочли не комментировать идеи вице-премьера.
Запретительные меры сами по себе не позволяют защитить авиапром. Они могут рассматриваться лишь как десятый по значимости элемент и сработают только на фоне мер поддержки, направленных на создание современных эффективных воздушных судов, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Оплатят это, скорее итого, снова пассажиры, считает ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Кроме того, из этой истории начинает напрашивается несимпатичный вывод, что МС-21 может на внутреннем рынке конкурировать с Boeing 737 и Airbus 320 только после их обложения дополнительной пошлиной, продолжает Крамаренко. Попытка затворить внутренний рынок для иностранных производителей приведет к разбирательствам в рамках ВТО по поддержке авиапрома и очевидных проблем с экспортом МС-21, предполагает он.
«Сейчас никто SSJ не трогает, потому что он: а) никому не необходим, б) Airbus и Boeing есть что терять в России», добавляет эксперт.
В результате российский авиапром замкнется на внутреннем рынке, который, кстати, составляет итого 2,5% мирового, цены на новые отечественные самолеты и бюджетные субсидии будут расти, объем перевозок и валютной выручки падать.
В ходе переговоров о вступлении в ВТО было достигнуто договоренность о предельной величине ставок пошлин, устанавливаемых на воздушные суда различных товарных групп, а по большинству востребованных позиций в Таможенном союзе на сегодняшний день зачислена нулевая ставка, напоминает Пантелеев.
«Формально отмена льгот означала бы введение ставок, разрешенных с точки зрения договоренностей с ВТО.
Однако надо учитывать, что наши партнеры по Таможенному альянсу не имеют собственного авиапрома, следовательно, их позиция в вопросе об отмене льгот будет вполне предсказуемо негативной», добавляет он.
В Евразийской экономической комиссии на запрос «Газеты.Ru» не отозвались. Авиакомпании также не смогли предоставить оперативные комментарии.
Между тем Дмитрий Рогозин уже не впервые пытается реанимировать российский авиапром за счет несогласия от поставок импортной техники. На первом заседании авиационной коллегии при правительстве рф в марте он также призвал рассмотреть вопрос о прекращении поставок в край самолетов зарубежных производителей.
На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 иноземного производства со средним возрастом 11 лет, отмечали ранее в Минтрансе. Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных кораблей.
По представленному в июле прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям до 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом есть твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.
По версии Airbus, России и стран СНГ в ближайшие годы будет нужно 1 200 новоиспеченных самолетов. Boeing оценивает этот рынок в $140 млрд, а потребность в новых самолетах в 1 230 машин.
Все прогнозы сходятся в том, что спрос на новоиспеченные самолеты будет расти в первую очередь за счет узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров типа МС-21, Boeing 737 и Airbus A320. Ранее «Иркут» заявлял, что планирует до 2020 года каждогодне производить по 20 МС-21, а к 2023 году нарастить темп производства до 70 машин в год.
Кроме того, в планах ОАК создать на рубеже 2020-2021 годов первоначальный двухмоторный турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних перевозок. За 10 лет с 2021 года по 2029-й планируется выпустить около 100 машин. В 2017-2019 годах ОАК планирует изготовлять по 34-36 ближнемагистральных пассажирских самолетов SSJ 100.
Поиск дешевых билетов по всем авиакомпаниям: