95 лет конструкторскому бюро ПАО «Туполев»

Новость опубликована: 22.10.2017
Источники: aviation21.ru

 

22 октября 1922 года, гладко 95 лет назад, при ЦАГИ была сформирована Комиссия по постройке металлических самолётов, возглавленная Андреем Николаевичем Туполевым. Её первым проектом был АНТ-1 – легковесный спортивный самолёт, всё ещё сделанный наполовину из дерева и ткани. Сегодня, в 2017 году, ПАО «Туполев» — один из ведущих разработчиков авиационной техники как военного, так и миролюбивого назначения, признанный во всем мире и прочно занявший место в истории авиации.

ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии житейского цикла авиационной техники: от разработки до серийного производства, модернизации, ремонта, послепродажного обслуживания и поддержки эксплуатации. Структурно ПАО «Туполев» входит в состав Слитой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

1 июня 2014 года ОАО «Туполев» было реорганизовано линией присоединения к нему ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», которое получило название «Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова» с юридическим статусом филиала ОАО «Туполев». Ныне компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО «Туполев» «Жуковская лётно-испытательная и доводочная база», Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев», Самарский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО «Туполев» — конструкторское бюро.


Ту-204СМ Почты России в аэропорту Внуково

Ныне основным проектом в сфере гражданской авиации для ПАО «Туполев» является семейство самолётов Ту-204/214 различных модификаций. В стадии производства находится проект бездонной модернизации самолётов Ту-204 — Ту-204СМ, вобравших в себя лучшие технические решения и передовые технологии. В области военной авиации главные направления — это традиционные тяжкие дальние ракетоносцы — разработка модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160М2 и создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Не прекращаются работы по модернизации далеких бомбардировщиков с изменяемой геометрией крыла Ту-22М3 и турбовинтовых ракетоносцев Ту-95МС.

За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных образов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом установив лицо отечественной авиации. Мировую известность получили боевые самолёты ОКБ — в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в заключительные годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России.


Бомбардировщик АНТ-42 — ТБ-7 — Пе-8

В области гражданского самолётостроения ОКБ, начиная с первенца реактивной пассажирской авиации, неизменно было лидером в создании магистральных аэропланов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 принесли ОКБ всемирную славу. Вершиной того времени стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144. ОКБ разработало не имеющие всемирных аналогов технологии использования в авиации криогенного топлива – сжиженного природного газа и жидкого водорода, что позволило построить и испытать первый в вселенной экспериментальный самолёт Ту-155.

На самолётах марки «Ту» было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полёта и грузоподъёмности. Во всей долгой 95-летней жития КБ Туполева красной нитью проходят славные традиции, заложенные в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым. Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом выделялись от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начине ХХ века. Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса к проблемам воздухоплавания и авиации в России. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского.


АНТ-25 в Калифорнии

В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начинов читать курс лекции «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого учёного и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новоиспеченному в области авиации выделялся студент Андрей Туполев. Н.Е.Жуковский и его ученики, опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, постигли, что дальнейшее развитие самолётостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Н.Е. Жуковский и А.Н.Туполев адресовались в Высший совет народного хозяйства к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. Так в декабре 1918 г. начинов свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолётостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Институт возглавил Н.Е.Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела сделался А.Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н.Е.Жуковского. В результате создаётся институт, способный не лишь давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о лёгких авиационных сплавах, их коррозии и защите от неё; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике лётных испытаний и многие иные. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили своё развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ).


ТБ-3 в полёте

После кончины Жуковского А.Н.Туполев с С.А.Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжают работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он деятельно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 – ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым ещё в 1915 г. По его инициативе созданы многоопытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, лётных испытаний и доводки самолётов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До заключительных дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолётостроения.

В 1918-1936 гг. А.Н.Туполев являлся членом коллегии и заместителем начальника ЦАГИ по многоопытному цельнометаллическому самолётостроению. В 1922 г. Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало работать сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. По предложению самого А.Н.Туполева дату создания Комиссии — 22 октября 1922 г. — находят датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ – ОКБ А.Н.Туполева.

Первый самолёт Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), ещё не был цельнометаллическим, но уже другой, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полётов по Европе и Японии мир разузнал, что в СССР умеют строить самолёты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и многоопытного самолётостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолётостроения в России.


АНТ-20: самый большой в мире

Впервые в мировой практике А.Н.Туполев не лишь научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в носке покрывала, но и создал такой самолёт, в то время не имевший аналогов (АНТ-4, 1926 г.). А.Н.Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легковесных и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

А.Н.Туполев завёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих
лётно-доводочных баз, что сжало сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.

В 1932 г. вводится в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новоиспеченное здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с чётким разделением работ между ними по различным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н.Туполева: В.М.Петляков, И.И.Погосский, А.П.Голубков, П.О.Сухой, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев и другие конструкторы, имена каких навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолётостроения.


Самолёт АНТ-1

В 1936 г. А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером основного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно А.Н.Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, какие затем получают название завод № 156 в системе НКТП (народный комиссариат тяжёлой промышленности), а затем в НКАП (народный комиссариат авиационной индустрии).

Туполев постоянно уделял внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и начали широко применяться легковесные магниевые сплавы со второй половины 30-х годов, с конца 40-х — начала 50-х годов – высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжёлых скоростных самолётов, а с конца 60-х – теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых аэропланов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для изыскания и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения и создания новых неметаллических материалов.

В 1937-1941 гг. Андрей Николаевич был неосновательно репрессирован и, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). С весны 1939 г. в системе ОТБ НКВД формируется тот костяк фирмы «Туполев», какому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжёлого и прежде всего тяжёлого реактивного самолётостроения.


Самолёт Р-6

Этапными аэропланами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в области авиационного конструирования, в предвоенный период стали бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42 и Ту-2, пассажирские аэропланы АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

В послевоенный этап под руководством Туполева (с 1956 г. он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбовоз Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128.

В 1964 г. принимается на вооружение далекий сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.


Ту-16 в сопровождении эскорта истребителя НАТО

В 1956-1957 гг. в КБ было создано новоиспеченное подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»). С 1955 г. проводились труды по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полётов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолёта Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков «120».

На базе бомбовоза Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и посредственные магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134.


Ту-104: первый реактивный

Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с меняемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолёты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22.

1960-е годы в КБ проходят под известен разработки нового среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154, который в 70-е годы пришёл на смену реактивным пассажирским самолётам первого поколения, а также создания первого в вселенной сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.


Буксировка Ту-144 на ВПП он терминала Шереметьево-1

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских аэропланов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолёт, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский аэроплан, экономические и эксплуатационные лётные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полёт в 1968 г., а уже с основы 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в какой за счёт внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике удалось значительно повысить экономическую эффективность самолёта. До сих пор эти лайнеры в различных вариантах продолжают
сидеть в России и за её пределами.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 – это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно разрешить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского аэроплана второго поколения.


Ту-154: рабочая лошадка «Аэрофлота»

В настоящее время для КБ ведущей в области пассажирского самолётостроения является программа развития семейства аэропланов Ту-204/214. За двадцать лет с момента начала серийного производства самолётов этого семейства КБ подготовило несколько модификаций базовой машины, которые эксплуатируются в различных авиакомпаниях и ведомствах России, а также за рубежом.

Аэропланы семейства Ту-204/214 два десятилетия находятся в серийном производстве и в активной эксплуатации. Это, прежде всего, пассажирские самолёты Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-120 и Ту-204-300, грузовые Ту-204С, Ту-204-120СЕ, аэропланы VIP-класса Ту-204-300А, самолёты специального назначения Ту-214ОН, Ту-214ПУ, Ту-214СР, Ту-214СУС и другие модификации удачной базовой конструкции. Одной из последних разработок КБ, продолжающих генеральную линию семейства Ту-204/214, является программа создания среднемагистрального пассажирского аэроплана Ту-204СМ.

Самолёт разработан на современном уровне, с самого начала работ по Ту-204СМ основной задачей для КБ являлось создание современного пассажирского лайнера, соответствующего нынешним требованиям безопасности, экологичности и экономической эффективности. Важным достоинством программы для России и её авиационной промышленности является то, что Ту-204СМ — российский самолёт в российской комплектации.


Самолёт-разведчик Ту-214Р

Значительное место в истории предприятия всегда занимала боевая авиация. Каждая из созданных КБ Туполева боевых машин не только является рекордсменом в своей районы — они стали легендарными. В настоящее время в эксплуатации в частях Дальней авиации и частях Авиации ВМФ России находятся стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М, стратегический
ракетоносец Ту-95МС, далекий бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 и дальний противолодочный самолёт Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142МЗ. Коллектив КБ вместе с серийными заводами и ВВС напряжённо работает над поддержанием боевой готовности находящихся в строю аэропланов, постоянно ведутся работы над программами модернизации этих авиационных комплексов.

Дальний стратегический бомбардировщик Ту-160М в настоящее время является самым мощным в вселенной авиационным ударным комплексом. Разработка самолёта началась в 1969-1970 гг. Первый опытный самолёт Ту-160 совершил первый полёт 18 декабря 1981 года. Серийно выпускался на КАПО им. С.П. Горбунова, первоначальный серийный самолёт взлетел в октябре 1984 года, а поставки в части Дальней авиации начались в 1987 году.

К конструктивным особенностям Ту-160 можно отнести интегральную схему аэродинамической компоновки, применение покрывала изменяемой стреловидности, что даёт возможность менять аэродинамическую конфигурацию самолёта в зависимости от требуемого режима полёта. Четыре мощных ТРДДФ образа НК-32 в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками обеспечивают высокие лётные данные самолёта. Максимальная скорость на высоте превышает М=2, дальность полёта обеспечивает глобальность применения комплекса. Основное вооружение — 12 крылатых ракет большенный дальности полёта. Максимальная масса боевой нагрузки — 45 тонн, при максимальной взлётной массе — 275 тонн. Экипаж — четыре человека.


Стратегический бомбовоз Ту-160М

Стратегический авиационный комплекс Ту-95МС берёт свою родословную от стратегического бомбардировщика Ту-95. Прототип Ту-95 поднялся впервые в воздух 11 ноября 1952 года. Огромный эксперимент проектирования и эксплуатации самолётов семейства Ту-95 позволил КБ в 70-е годы приступить к проектированию стратегического самолёта-ракетоносца Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности. Первоначальный опытный самолёт Ту-95МС совершил первый полёт 14 сентября 1979 года. В 1982 году новый комплекс начал поступать на вооружение Далекой авиации. В настоящее время в ВКС РФ имеется насколько десятков самолётов Ту-95МС. Самолёты выпускались на серийных заводах в Куйбышеве и Таганроге.

К конструктивным особенностям аэроплана Ту-95МС можно отнести наличие четырёх мощных ТВД типа НК-12МП с соосными винтами, расположенных в гондолах на крыле стреловидностью 35 градусов. Вооружение – шесть крылатых ракет большенный дальности полёта. Оборонительное вооружение — две пушки типа ГШ-23. Экипаж — 7 человек. Максимальная масса боевой нагрузки 12 – 25 тонн. Максимальная взлётная масса — 185 тонн.


Ту-95МСМ — ракетоносец стратегических крылатых ракет большенный дальности Х-101 / 9 мая 2016 г.

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М в 60-е годы первоначально задумывался как глубокая модернизация серийного самолёта-ракетоносца Ту-22КД. Однако в ходе проектирования на вооружение Далекой авиации и Авиации ВМФ поступил совершенно новый самолёт, принципиально отличавшийся от Ту-22. Обеспечить сразу те ЛТХ, которые требовал получить заказчик, не удалось. К решительной цели двигались постепенно. 30 августа 1969 года взлетел первый опытный вариант самолёта, получивший обозначение Ту-22М0, за малой серией этих аэропланов последовала малая серия самолётов Ту-22М1 (девять и десять самолётов соответственно). 7 мая 1973 года взлетел головной самолёт Ту-22М2, который в всеобщих чертах на тот период удовлетворил заказчиков. Всего было выпущено более 200 Ту-22М2, которые начали поступать в строевые части в 1974 году. В 1976 году аэроплан в этом варианте официально был принят на вооружение.

Следующим шагом в развитии самолёта и комплекса стало создание Ту-22М3, как глубокой модернизации Ту-22М2. Самолёт получил новоиспеченные более мощные ТРДДФ типа НК-25, была изменена и облегчена конструкция планера, обновилось оборудование, были внедрены новые модернизированные ракеты образа Х-22. В новой конфигурации комплекс Ту-22М3 практически вышел на те требования, которые выдвигал заказчик в начале проектирования самолёта. Опытный Ту-22М3 осуществил первоначальный полёт 20 июня 1977 года. Самолёт и комплекс в первоначальном варианте с ракетами типа Х-22 был принят на вооружение в 1983 году, в варианте с аэробаллистическими ракетами — в 1989 году. Итого было выпущено около 500 самолётов типа Ту-22М.


Ту-22М3 с гиперзвуковой крылатой ракетой Х-32

Особенностью самолёта Ту-22М3 является применение крыла изменяемой в полёте стреловидности (максимальный угол стреловидности 65 градусов). Ту-22М3 имеет раскрученную систему радио-электронного подавления. Самолёт может летать с максимальной скоростью свыше 2000 км/ч и имеет радиус действия при полёте по смешанному профилю 2200 км. Максимальная масса военный нагрузки — 24 т. Максимальная взлетная масса 124 т. Экипаж – 4 человека.

КБ ведет работы по модернизации комплекса Ту-22М3 в части внедрения новоиспеченного вооружения, в том числе и высокоточного, нового радиоэлектронного оборудования, а также по обеспечению мероприятий по увеличению ресурсных показателей всего комплекса и входящих в него элементов.

Первое реальное военное применение авиационных комплексов Ту-95МС, Ту-160М и Ту-22М3 было совершено против террористических организаций в Сирийской Арабской республике.

На вооружении Авиации ВМФ России, а также ВМС Индии продолжают быть несколько десятков самолётов Ту-142М (Ту-142МК), Ту-142М3 и Ту-142МЭ.

Семейство Ту-142 является глубокой целевой модификацией Ту-95 с целью получения дальнего противолодочного самолёта, способного эффективно биться в системе противолодочной обороны ВМФ с современными подводными лодками, как дизель-электрическими, так и атомными.


Противолодочный самолёт Ту-142М

Первый опытный самолёт Ту-142 совершил первоначальный полёт 18 июня 1968 года. После серии испытаний и доводок самолёт был запущен в серийное производство в Куйбышеве, а затем в Таганроге и устроился на вооружение Авиации ВМФ. В 70-е годы был испытан и передан в серийное производство улучшенный вариант комплекса — Ту-142М (Ту-142МК), на его базе для Индии выпускался экспортный вариант Ту-142МЭ и как дальнейшее развитие Ту-142М — Ту-142М3 с улучшенной системой противолодочного вооружения.

Ныне перед коллективом ПАО «Туполев» поставлены новые серьёзные задачи – от разработки перспективных авиационных комплексов боевой авиации нового поколения до создания комплексной системы послепродажного сервисного сервисы, обеспечивающей эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла всех самолётов разработки КБ А.Н.Туполева.